Germania, Austria e Lussemburgo pagano per il carburante verde

Il fondo da 2,1 miliardi serve a colmare il divario tra chi produce e-SAF e chi lo acquista

Chi ha cambiato fornitore di luce conosce il dilemma: meglio un prezzo bloccato per anni o uno variabile, da rinegoziare spesso? Chi deve costruire un impianto vuole la prima opzione, perché gli serve sapere quanto incasserà per molto tempo. Chi compra preferisce di solito la seconda, per restare libero. Nel carburante per aerei ottenuto dall’idrogeno verde, chiamato e-SAF, succede la stessa cosa. Per questo Germania, Austria e Lussemburgo hanno lanciato un programma da 2,1 miliardi di euro (circa 2,42 miliardi di dollari) che usa sussidi statali per colmare la differenza di prezzo tra produttori e acquirenti, come riportato da Hydrogen Europe in un articolo pubblicato il 24 settembre.

Il contratto che nessuno vuole firmare

Il problema è spiegato con chiarezza dal ministero dei Trasporti tedesco. Secondo il comunicato del ministero tedesco, i produttori di e-SAF hanno bisogno di accordi di acquisto a lungo termine per poter prendere le decisioni di investimento. Gli acquirenti, invece, stipulano di norma contratti per il carburante d’aviazione su orizzonti molto più brevi. A questo si aggiunge il costo: il carburante sintetico è più caro di quello che le compagnie comprano oggi, e nessuno ha interesse a impegnarsi per anni pagando di più.

Il ministero lo dice senza giri di parole: questi divari di tempo e di costo hanno finora reso difficile costruire nuovi impianti di produzione. Il denaro pubblico serve quindi a fare da ponte: lo Stato si fa carico della differenza di prezzo, il produttore ottiene la garanzia che gli serve per finanziare l’impianto, l’acquirente non deve sobbarcarsi un costo che non riuscirebbe a sostenere. Non è un regalo all’aviazione, ma un modo per allineare due calendari che altrimenti non si incontrano.

Quarantuno progetti, zero impianti grandi

Per capire quanto il nodo sia concreto basta guardare i numeri, anche se vanno presi per quello che sono: una fotografia di oltre un anno fa, utile come contesto. Secondo il rapporto di Transport & Environment sull’e-kerosene, a maggio 2025 in Europa c’erano 41 progetti di e-SAF su larga scala in fase di sviluppo, contro i 27 di gennaio 2024. Una crescita notevole sulla carta. Ma lo stesso rapporto segnalava che nessun impianto di grandi dimensioni, cioè con una capacità superiore a 10.000 tonnellate di e-kerosene all’anno, risultava operativo.

In altre parole, i progetti si moltiplicavano mentre le fabbriche vere non partivano. È esattamente l’effetto del disallineamento descritto sopra: si può disegnare un impianto, chiedere i permessi, trovare il terreno, ma senza un acquirente disposto a firmare per anni il passo decisivo, quello in cui si mettono i soldi, non arriva.

Nel frattempo altrove le cose si muovevano. Il rapporto di Transport & Environment, risalente alla primavera del 2025, indicava la Cina come concorrente principale, con 11 grandi impianti in sviluppo guidati soprattutto da aziende energetiche statali. Negli Stati Uniti, invece, alcune start-up avevano già ottenuto la prima decisione finale di investimento su larga scala e il più grande accordo di acquisto. Due modelli diversi, quello cinese trainato dallo Stato e quello americano trainato dal mercato, ma entrambi un passo avanti rispetto all’Europa, che pure aveva più progetti in cantiere.

Chi paga la differenza, e dove finisce il carburante

La risposta dei tre governi nasce dentro un’iniziativa più ampia. Il programma è il primo progetto della e-SAF Early Movers Coalition, lanciata già a dicembre 2025 per accelerare l’avvio del mercato dell’e-SAF in Europa attraverso cooperazione, scambio di esperienze e sostegno finanziario comune. Germania, Austria e Lussemburgo ne sono i tre membri fondatori. La Commissione europea aveva accolto con favore la nascita della coalizione, che riunisce Stati membri impegnati ad aumentare produzione e uso dei carburanti aeronautici sintetici. Al momento del lancio, a margine del Consiglio Trasporti di Bruxelles, avevano annunciato la loro partecipazione Austria, Finlandia, Francia, Germania, Lussemburgo, Paesi Bassi, Portogallo e Spagna.

La ripartizione dei soldi è molto sbilanciata: la Germania mette fino a 2 miliardi di euro, Austria e Lussemburgo fino a 60 milioni ciascuno. E qui sta il dettaglio che conta per chi vola o lavora nel settore. I volumi di e-SAF sussidiati saranno immessi sul mercato in Germania, Austria e Lussemburgo in proporzione alla quota di finanziamento versata da ciascun Paese. Chi paga di più riceve più carburante; chi non paga non riceve nulla da questo strumento.

Cosa significa, in pratica? Che i benefici di questo primo intervento restano nei tre Paesi che lo finanziano, e quasi tutti in Germania. Gli altri membri della coalizione, da Francia a Spagna, non risultano per ora coinvolti in questo programma: resta da vedere se replicheranno il modello o si uniranno a strumenti simili. L’Italia, invece, non compare nemmeno tra i Paesi che avevano aderito alla coalizione. Non è detto che sia una scelta sbagliata nell’immediato, visto che si tratta di spendere soldi pubblici per un carburante ancora costoso. Ma chi lavora nella filiera dell’idrogeno o del trasporto aereo farebbe bene a seguire la questione: se il mercato europeo dell’e-SAF prenderà forma attorno a chi ha messo i soldi per primo, chi resta fuori rischia in futuro di comprare carburante prodotto altrove, senza aver avuto voce nel decidere dove e come.