Gli accordi di offtake vincolanti con Infinium alimenteranno un impianto in Texas da 100.000 tonnellate di SAF all’anno
Prenotare un volo aziendale per New York e scoprire che le emissioni del viaggio finiscono nel report di sostenibilità è una scena familiare a chi gestisce trasferte o bilanci ESG. Fino a poco tempo fa la risposta era quasi sempre la compensazione; adesso alcune imprese stanno provando una strada diversa: comprare carburante sintetico. Lo scorso 22 settembre, secondo il comunicato diffuso dalla Sustainable Aviation Buyers Alliance, il progetto Atlas di Infinium in Texas è diventato il punto di riferimento di questa domanda: 500 milioni di dollari aggregati da oltre 35 aziende.
Un volo da rendicontare, una domanda da 500 milioni
Quella scena si trasforma in un dato concreto lo scorso 22 settembre. Il progetto Atlas, un impianto di carburante sintetico per l’aviazione previsto in Texas, dovrebbe produrre circa 100.000 tonnellate metriche di SAF all’anno. I volumi contrattualizzati nell’ambito degli accordi SABA dovrebbero supportare un abbattimento di gas serra superiore a 212.000 tonnellate di CO2 equivalente. Non è una cifra simbolica: l’aviazione rappresenta circa il 2-3% delle emissioni globali di gas serra, e su quei voli aziendali si gioca una parte non piccola della rendicontazione Scope 3 delle imprese.
Il meccanismo è meno intuitivo di quanto sembri. American Airlines opererà come acquirente fisico del carburante comprato tramite l’accordo e faciliterà l’allocazione delle riduzioni di emissioni Scope 3 ai membri SABA partecipanti. In pratica, il carburante finisce negli aerei di American Airlines, mentre la riduzione contabile finisce nei bilanci delle aziende che hanno aderito. È esattamente ciò che serve a chi deve rendicontare i viaggi dei propri dipendenti senza possedere una flotta.
Il contratto dietro il carburante sintetico
Per capirlo bisogna aprire il contratto, non il comunicato. Gli acquirenti aziendali di SABA dovrebbero sottoscrivere con Infinium accordi di offtake vincolanti e bancabili, con una produzione iniziale attesa entro il 2029. Non stiamo parlando di un acquisto spot: sono impegni di lungo periodo pensati per dare stabilità finanziaria a un impianto che deve ancora essere costruito. C’è un precedente già in cantiere: il progetto Roadrunner, finanziato da Breakthrough Energy Catalyst e Brookfield Asset Management con debito di progetto non recourse da HSBC, è in costruzione e dovrebbe avviare la produzione e le consegne di eSAF nel 2027. Atlas arriva dopo, ma con una domanda già aggregata.
La differenza tra domanda volontaria e obbligo normativo si vede bene guardando le date. Oggi gli acquisti SABA sono volontari: le aziende comprano riduzioni perché vogliono migliorare i propri bilanci o anticipare i concorrenti. Dal 2030, però, un sotto-obbligo dedicato per l’eSAF sintetico entrerà in vigore e crescerà progressivamente nel corso del decennio. Il progetto Atlas è progettato per vendere eSAF conforme all’Unione Europea proprio in quel sotto-obbligo sui carburanti sintetici di ReFuelEU Aviation a partire dal 2030. Chi compra oggi volontariamente, in sostanza, si prepara a un mercato in cui una parte della domanda diventerà obbligo.
Chi resta fuori, paga il biglietto più caro
La risposta non è teorica: sul mercato si muovono già altri attori e nuove linee di credito. Twelve ha ottenuto una linea di credito fino a 45 milioni di dollari, un segnale che anche i finanziatori iniziano a trattare questi progetti come asset industriali, non come esperimenti. American Airlines ha inoltre un accordo di offtake per volumi commerciali di eSAF dal progetto Roadrunner, supportato in parte da un accordo separato con Citi per consentire riduzioni delle emissioni Scope 3 legate ai viaggi dei dipendenti.
Per chi gestisce un parco viaggi o un report di sostenibilità, il messaggio è chiaro: il carburante sintetico non è più un’opzione di nicchia. È un mercato con contratti, scadenze regolatorie e concorrenti che si muovono. Nei prossimi mesi vale la pena verificare se i propri volumi di volo possono essere aggregati in accordi come quello SABA e monitorare i progetti che entreranno in produzione nel 2027 e nel 2029, prima che i prezzi e le condizioni cambino. Il punto non è se il carburante sintetico arriverà, ma se la propria impresa sarà tra quelle che lo usano o tra quelle che lo subiscono.
