Accordo quadro 2023: tra firma e binari servono omologazione, costruzione e filiera dell’idrogeno solare ancora da creare.

Venticinque treni a idrogeno per linee a scartamento ridotto: un numero che in Italia non si era mai visto, firmato nel luglio 2023 con fondi PNRR. E adesso, per la prima volta, esiste un convoglio. Secondo il comunicato pubblicato il 25 settembre 2026 da Stadler, alla fiera InnoTrans è stato presentato il primo treno a idrogeno a scartamento ridotto al mondo. Il passaggio dall’accordo quadro al prototipo dice una cosa precisa: la corsa all’idrogeno ferroviario non si gioca più solo sulla tecnologia. Si gioca sulle commesse pubbliche, sui fondi europei e sulla capacità di produrre idrogeno verde dove i treni dovranno circolare.

La decisione che sposta il baricentro

La decisione a monte è nota da tempo. Gli operatori ferroviari italiani Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST) e Ferrovie della Calabria (FdC) hanno assegnato a Stadler due accordi quadro per la fornitura e la manutenzione di dieci treni a idrogeno per ARST in Sardegna e quindici veicoli analoghi per FdC in Calabria. La firma risale al luglio 2023, con finanziamento a valere sui fondi PNRR dell’UE. Venticinque convogli, due regioni del Sud, un unico fornitore. Non è un progetto pilota: è una programmazione pluriennale che cambia la scala del mercato italiano dell’idrogeno ferroviario.

Ma firmare accordi quadro non è avere treni in servizio. Tra la firma e il binario passano progettazione esecutiva, omologazione, costruzione, collaudi. Il convoglio presentato a InnoTrans è la materializzazione di una scelta presa più di tre anni fa, non ancora la risposta alla domanda che conta: quando i pendolari sardi e calabresi vedranno quei treni circolare? La differenza tra un contratto e un servizio è fatta di tempi che nessun comunicato può accorciare.

Chi vince e chi perde nella corsa all’idrogeno

A rispondere non bastano i fornitori: serve guardare chi resta sul binario. Stadler e le regioni del Sud avanzano, con una commessa da venticinque veicoli che vincola due operatori pubblici. Alstom arretra. L’azienda è il produttore del Coradia iLint, il primo treno a idrogeno al mondo in servizio passeggeri. Un primato che non si è tradotto in una posizione di mercato stabile. Secondo quanto ricostruito da CleanTechnica, il lavoro di ricerca e sviluppo si è fermato dopo che la Francia ha ritirato il co-finanziamento nazionale legato a un progetto europeo “Important Project of Common European Interest”. Il messaggio è chiaro: quando il sostegno pubblico si ritira, il pioniere resta esposto.

Il confronto con la Lombardia rende evidente il riallineamento. Nel 2025, secondo le indicazioni di Alstom, sei Coradia Stream H avrebbero dovuto iniziare a operare nella regione Lombardia. Sei convogli, contro i venticinque di Sardegna e Calabria, e su linee a scartamento ordinario, non ridotto. Non è una differenza marginale: da un lato un progetto circoscritto, utile a testare la tecnologia su rete esistente; dall’altro un ordine che punta a convertire una parte consistente di un sistema di trasporto regionale. La partita non è più soltanto tecnologica: è finanziaria e territoriale.

Resta una partita aperta, però. Non sui treni, ma sulla fonte dell’idrogeno.

L’incognita dell’idrogeno solare

Se i vincitori sono chiari, la partita finale si gioca altrove. Il progetto prevede la produzione di idrogeno tramite energia solare, con ARST, FdC e FCE che sviluppano centrali dedicate. È qui che si concentrano i rischi maggiori: la produzione di idrogeno verde richiede elettricità rinnovabile, impianti di elettrolisi, stoccaggio e una catena logistica da mettere in piedi. Chi garantirà davvero tempi e volumi? E per chi aspetta i convogli, la domanda è un’altra.

Per i pendolari sardi e calabresi la scommessa non è quanti treni sono stati ordinati, ma se l’idrogeno verde arriverà prima del convoglio.