I delegati IMO hanno rinviato tutto di un anno

Rinvio di dodici mesi: il quadro globale slitta al 2028

Se il tuo fornitore di gas ti propone un’offerta “verde” a pochi centesimi in più, stai già toccando con mano la stessa partita che si gioca nei porti: chi avrà accesso al biometano disponibile? Per il trasporto marittimo, questa estate la risposta è diventata più incerta, non meno urgente. Alla fine di agosto, un’analisi di Zero Carbon Shipping pubblicata il 20 agosto ha messo in fila i numeri: entro il 2030 la domanda indotta dal Net-Zero Framework dell’IMO per carburanti a basse emissioni equivale a circa 30 miliardi di metri cubi (bcm) di biometano, mentre l’offerta globale stimata arriva tra 21 e 52 bcm. Il punto non è se mancherà la materia prima in assoluto,
ma chi riuscirà a comprarla e quando.

Il calendario che si inceppa

Per capire perché quel dubbio da consumatore adesso riguarda anche le compagnie di navigazione, serve guardare al calendario dell’Organizzazione marittima internazionale. Già nell’aprile 2025 il Comitato per la protezione dell’ambiente marino, nella sua 83ª sessione (MEPC 83), aveva approvato un nuovo standard per i carburanti delle navi e un meccanismo globale di tariffazione delle emissioni. La tabella di marcia prevedeva l’adozione formale nell’ottobre 2025, l’entrata in vigore nel 2027 e l’obbligo per le grandi navi oceaniche sopra le 5.000 tonnellate di stazza lorda, responsabili dell’85% delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo internazionale.

Poi il meccanismo si è inceppato. Alla fine, i delegati hanno votato 57 a 49 a favore del rinvio: la sessione è stata aggiornata di 12 mesi e le discussioni dovrebbero riprendere a fine 2026. Il risultato è che la prima possibile entrata in vigore di un quadro normativo globale slitta ai primi mesi del 2028. Con le regole rimandate di un anno, il bisogno di carburanti a basse emissioni è davvero sparito, o è solo stato posticipato?

I numeri del biometano che le navi non possono ignorare

Ma i numeri non aspettano la burocrazia. L’analisi stima che, entro il 2030, la domanda non vincolata di carburante a basse emissioni indotta dal Net-Zero Framework equivalga a circa 30 miliardi di metri cubi di biometano. L’offerta globale, nello stesso orizzonte, potrebbe raggiungere circa 21 bcm nello scenario “base” e 52 bcm in uno scenario “max” guidato dalle politiche. Il confronto non è rassicurante: nella migliore delle ipotesi c’è più offerta che domanda, ma nello scenario base il biometano disponibile coprirebbe circa il 70% dei 30 bcm richiesti. E la domanda non si ferma: dopo il 2030 cresce fino a circa 100 milioni di tonnellate equivalenti di olio combustibile a basso tenore di zolfo entro il 2035 e oltre 200 milioni entro il 2040.

Il vincolo non è la scarsità di biomassa. La stessa analisi ricorda che il potenziale tecnico globale riportato dall’Agenzia Internazionale dell’Energia è molto superiore a entrambe le stime di offerta: i colli di bottiglia stanno in infrastrutture, certificazione, regolamentazione e accesso alle filiere del gas e del GNL. Si parte da una base bassa: la produzione regionale di biometano nel 2025 valeva 10,56 bcm complessivi nelle regioni con dati disponibili. Servirebbe più che raddoppiarla nello scenario base e quasi quintuplicarla nello scenario più ambizioso, in cinque anni.

C’è poi il vincolo della flotta. Nel 2026, secondo DNV Alternative Fuels Insights, ci sono quasi 950 navi alimentate a GNL in servizio e più di 700 in ordine, per un totale che rappresenta circa il 10% del tonnellaggio mondiale in termini di portata lorda. Ma non basta avere una nave a metano: entro il 2030 solo circa il 70% della flotta globale dual-fuel a metano sarà costituita da navi portacontainer in grado di utilizzare biometano liquefatto. L’adozione effettiva del biometano, dicono i dati di mercato, è limitata dalla flotta in grado di usare metano. E anche questa flotta dovrà fare i conti con la concorrenza intersettoriale da trasporto stradale, aviazione e riscaldamento, che probabilmente limiterà l’accesso del settore marittimo all’offerta di biometano. A questo punto la domanda non è se il biometano servirà, ma quale settore riuscirà ad accaparrarselo prima che le regole diventino vincolanti.

La scelta che va fatta adesso, non nel 2028

Con questi numeri, la prudenza ha un costo preciso. Chi ordina oggi una nave deve decidere il combustibile con cui la farà navigare per vent’anni o più, e il rinvio dell’IMO non cancella il problema: lo sposta solo più avanti, quando l’offerta di biometano sarà già stata in parte allocata ad altri settori o ad altri armatori. Chi sceglie un sistema compatibile con metano e biometano liquefatto si mette nella posizione di poter comprare lo stesso combustibile che oggi fa concorrenza tra trasporto stradale, aviazione e riscaldamento. Chi aspetta il quadro normativo definitivo del 2028 rischia di arrivare quando i contratti di fornitura saranno più costosi o più vincolati.

Il metanolo non offre una via di fuga più semplice, almeno per ora: secondo il Global Maritime Forum, ci sono circa 60 navi in grado di utilizzare metanolo e oltre 300 altre in ordine, ma meno di 20 porti offrono bunkeraggio di metanolo verde. Anche qui, la distanza tra l’ordine della nave e la disponibilità del combustibile è un problema operativo, non ideologico. Il rinvio offre respiro ai negoziati, ma non congela il mercato: ogni mese di attesa è un mese in cui altri si assicurano la materia prima.

Per chi oggi deve ordinare una nave o firmare un contratto di bunkeraggio, il 2030 non è un orizzonte lontano: è la data di consegna di un investimento già in cantiere. Il rinvio non deve diventare un alibi per rimandare la scelta del carburante, perché i numeri del biometano — tra 21 e 52 bcm di offerta contro 30 bcm di domanda al 2030 — dicono che la partita si gioca adesso, anche se le regole arriveranno dopo.