Lo studio della TU Delft quantifica risparmi tra 19 e 42 miliardi l’anno con la sola ricarica unidirezionale
La scorsa settimana è passata quasi inosservata, eppure la cifra merita attenzione: tra 19 e 42 miliardi di euro all’anno. È quanto la ricarica intelligente unidirezionale — la cosiddetta V1G, quella in cui l’auto preleva energia dalla rete senza restituirla — può far risparmiare al sistema elettrico europeo. Il dato arriva da uno studio della TU Delft pubblicato su Nature Energy, e ridimensiona in modo netto l’enfasi che il dibattito pubblico riserva al vehicle-to-grid, il V2G bidirezionale. Non perché il V2G sia inutile: genera entrate dal mercato del bilanciamento per 6,4 miliardi di euro all’anno. Ma sul fronte dei risparmi di sistema aggiunge appena 2,5 miliardi. Il grosso del beneficio è già nella ricarica che sposta i consumi nelle ore giuste, senza bisogno di cedere energia alla rete.
Il paradosso dei numeri: V1G vs V2G
Per capire la portata dello scarto bisogna guardare dentro i numeri. La V1G — una ricarica che modula la potenza assorbita in base ai segnali di prezzo o alla disponibilità di rinnovabili, ma in una sola direzione — abbatte i costi di sistema di una percentuale compresa tra il 2,2 e il 4,5 per cento. Tradotto in valore assoluto, significa tra 19 e 42 miliardi di euro ogni anno. Non è una stima a spanne: il modello della TU Delft simula l’intero sistema energetico europeo con diversi scenari di penetrazione delle rinnovabili, espansione della rete e diffusione dei veicoli elettrici. Il risparmio si concentra dove ci si aspetterebbe: meno necessità di centrali di picco, meno congestione sulle linee, meno spreco di energia rinnovabile nei momenti di sovrapproduzione.
Il V2G — la tecnologia che permette all’auto di restituire energia alla rete, trasformandola di fatto in una batteria distribuita — interviene su un altro piano. I risparmi marginali sui costi di sistema sono contenuti: fino a 2,5 miliardi di euro all’anno, una cifra che impallidisce accanto a quanto già ottenuto con la sola ricarica intelligente unidirezionale. Dove il V2G mostra il suo valore è nel mercato del bilanciamento, quello in cui gli operatori vengono pagati per stabilizzare la frequenza della rete: qui genera entrate stimate in 6,4 miliardi di euro all’anno. Ma si tratta di ricavi di mercato, non di risparmi strutturali. E la differenza conta, perché i primi dipendono da un sistema di incentivi e tariffe che può cambiare, mentre i secondi sono un alleggerimento permanente dei costi che ricadono su tutti i consumatori.
C’è un’ulteriore precisazione che lo studio mette in fila: il V2G non rende ovunque allo stesso modo. È più conveniente nei sistemi dominati dal fotovoltaico, dove la produzione si concentra in poche ore e la sera la domanda va coperta con altre fonti. In uno scenario con limitata espansione della rete, avere batterie su ruote che restituiscono energia dopo il tramonto evita investimenti in nuove linee. Ma in paesi con un mix più diversificato — eolico consistente, idroelettrico programmabile, nucleare di base — il contributo aggiuntivo del V2G si riduce. Insomma, la geografia del beneficio è tutt’altro che uniforme. Se i numeri sono così netti, viene da chiedersi perché il quadro normativo europeo spinga su un’infrastruttura pensata come se il contesto fosse lo stesso da Stoccolma a Siviglia.
Uniforme non vuol dire efficiente
La risposta sta nella diversità dei sistemi energetici nazionali. Il livello ottimale di infrastruttura di ricarica, spiega Francesco Sanvito, uno degli autori dello studio, varia da paese a paese «perché dipende da ciascun sistema energetico nazionale». Non è un dettaglio tecnico: significa che un benchmark uniforme per tutta l’Unione europea «non è preferibile». Il modello lo dimostra con chiarezza: i requisiti di ricarica cambiano a seconda che un paese punti a massimizzare l’utilizzo delle colonnine o la flessibilità del sistema. Applicare lo stesso parametro ovunque porta a sovrastimare le necessità infrastrutturali in alcune regioni.
Qui si apre una tensione con l’impianto dell’AFIR, il regolamento europeo per le infrastrutture per i combustibili alternativi. Secondo la Commissione europea, l’applicazione uniforme dell’AFIR in tutta l’Unione «è essenziale per garantire un trasporto stradale a zero emissioni senza soluzione di continuità». L’obiettivo è comprensibile: un camion che parte da Rotterdam e arriva a Praga non può trovare standard di ricarica diversi a ogni frontiera. Ma una cosa è l’interoperabilità dei connettori, un’altra è la densità e la tipologia delle colonnine. Lo studio della TU Delft suggerisce che su questo secondo fronte l’uniformità rischia di diventare uno spreco: imporre lo stesso ritmo di installazione a paesi con esigenze di flessibilità molto diverse tra loro significa costruire infrastruttura dove non serve, o non serve ancora.
Cosa guardare nei prossimi mesi
Le implicazioni sono già sul tavolo. La pianificazione delle infrastrutture di ricarica non può essere decisa in isolamento: va integrata con la pianificazione del sistema energetico. Altrimenti, scrivono i ricercatori, si rischia di alzare i costi della ricarica per i consumatori senza sbloccare benefici reali per la rete. Nei prossimi mesi due dossier meritano attenzione. Il primo è la revisione degli obiettivi nazionali dell’AFIR, che potrebbe incorporare — o ignorare — l’evidenza sulla variabilità dei fabbisogni. Il secondo è il mercato del bilanciamento: i 6,4 miliardi di entrate potenziali dal V2G dipendono da regole che oggi non sono armonizzate, e senza un quadro chiaro quel valore rischia di restare teorico. Serve un coordinamento che finora è mancato: tra regolatori dell’energia, gestori di rete e autorità dei trasporti.
Il vero numero da tenere d’occhio non sono i 42 miliardi di risparmi possibili, né i 6,4 miliardi di ricavi da bilanciamento. È la capacità della Commissione europea di adattare l’AFIR alle differenze nazionali che lo studio della TU Delft ha quantificato con precisione. Se la risposta sarà un’ulteriore spinta all’uniformità, il rischio non è solo economico: è di ritrovarsi con colonnine installate dove non servono, pagate da tutti, e utilizzate da pochi.
