Gorizia compra sei autobus a idrogeno

Trasporti: sei mezzi e un elettrolizzatore da 1 MW, ma i costi sono 2,3 volte i bus a batteria

Una mattina qualunque, a una fermata tra Monfalcone e Gorizia, arriva un autobus nuovo e silenzioso. Nessuno dei passeggeri sa se va a batteria, a gas o a idrogeno, e a chi sale importa poco: conta che passi in orario e che sia pulito. Per i conti pubblici, invece, la differenza è grande. Da qui conviene partire per leggere l’avviso con cui, lo scorso 16 settembre, circa cinque settimane fa, l’Azienda provinciale trasporti di Gorizia ha messo a gara nuovi mezzi. Stando a quanto riportato da Quotidiano Energia, l’Apt Gorizia ha pubblicato un avviso per la fornitura di sei autobus a idrogeno destinati al trasporto pubblico locale. Non è una notizia dell’ultima ora: è una scelta in corso, che merita di essere capita.

Sei autobus, un elettrolizzatore e una strategia a più binari

Letto come una scheda pratica, l’avviso dice questo: sei autobus a idrogeno, con la possibilità di aggiungerne altri tre in opzione, e tre colonnine di rifornimento, estendibili a quattro. Il bando però non va guardato da solo. Fa parte di un piano più ampio che l’azienda ha costruito su più tecnologie insieme. Secondo la presentazione del progetto EcoMove, l’Apt Gorizia ha programmato investimenti per oltre 59 milioni di euro a sostegno della sua strategia di mobilità a basse emissioni. Di questi, quasi 23 milioni vanno alle infrastrutture: un impianto a BioLNG e una stazione di ricarica per bus elettrici a Gorizia, un impianto di produzione e rifornimento a idrogeno alimentato da un parco fotovoltaico a Monfalcone e un’area di ricarica elettrica a Grado.

L’impianto di Monfalcone è il cuore della parte idrogeno. Secondo la scheda del progetto APT Gorizia, prevede un elettrolizzatore da 1 MW, una capacità di 400 chili di idrogeno al giorno e due erogatori a 350 bar. È finanziato con fondi PNRR e la sua messa in funzione era indicata per il 2026. Lo stesso documento parlava di 15 autobus che sarebbero entrati in servizio entro la fine del 2025: un traguardo dichiarato, del quale le fonti disponibili non permettono di dire se sia stato raggiunto. Nella stessa zona si muove anche Trieste. Come descrive la North Adriatic Hydrogen Valley, il capoluogo sta acquistando per conto proprio 10 autobus a idrogeno, per circa 7 milioni di euro. Ha anche un sistema di rifornimento dedicato, composto da stoccaggio, raffreddamento, compressore e due linee di erogazione.

Sul territorio, insomma, l’idrogeno ha già impianti e budget. La domanda che resta aperta è un’altra: quanto costa farlo funzionare, giorno dopo giorno, rispetto alle alternative?

Il conto che non si vede alla fermata

Proviamo il confronto più semplice: stessa linea, stessi chilometri, due tecnologie diverse. Secondo uno studio di Eurac Research riportato da un’analisi pubblicata da QualEnergia, gli autobus a idrogeno richiedono fino al 145% di energia in più rispetto ai bus elettrici a batteria. Detto in modo più concreto: per far percorrere lo stesso tragitto a un mezzo a idrogeno può servire più del doppio dell’energia necessaria a uno a batteria. Il motivo è che l’idrogeno va prima prodotto, poi compresso, poi riconvertito in elettricità a bordo, e ogni passaggio comporta delle perdite.

Il secondo numero pesa ancora di più sui bilanci. Sempre secondo Eurac Research, i bus a idrogeno hanno costi di gestione 2,3 volte superiori a parità di distanza percorsa. Non si tratta del prezzo d’acquisto del mezzo, che si paga una volta, ma della spesa che ritorna ogni giorno, chilometro dopo chilometro, per tutta la vita dell’autobus. È il tipo di costo che il passeggero non vede alla fermata ma che finisce nei bilanci del trasporto pubblico, e quindi, in ultima istanza, sulle spalle dei contribuenti.

Anche il quadro nazionale va nella stessa direzione. Secondo i dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti citati da Autobusweb, in Italia sono arrivati 3.238 autobus a zero emissioni, in 55 città di tutte e 20 le regioni. Di questi, 2.994 sono elettrici e appena 244 a idrogeno, cioè meno di uno su tredici. Puntare sull’idrogeno, quindi, significa scegliere una nicchia. Non per forza una scelta sbagliata: chi la difende di solito cita le linee più lunghe, i rifornimenti rapidi o la possibilità di produrre idrogeno da fonti rinnovabili locali, come il fotovoltaico previsto a Monfalcone. Ma è una scelta che va motivata, perché i numeri sull’efficienza e sui costi di gestione pendono chiaramente verso la batteria.

Cosa aspettarsi, da passeggeri e da contribuenti

Torniamo alla linea che si prende ogni giorno. Diversificare tra elettrico, BioLNG e idrogeno è prudenza o spreco? Ci sono argomenti in entrambe le direzioni. Tenere più tecnologie permette di non dipendere da una sola filiera e di sperimentare. Vuol dire però anche mantenere tre tipi di impianti, tre catene di manutenzione e tre competenze tecniche diverse. Per chi viaggia il servizio cambierà poco: un bus a idrogeno e uno a batteria sono entrambi silenziosi e senza gas di scarico in città. La differenza sta nei costi di esercizio, e lì il confronto non è alla pari.

Nei prossimi mesi ci sono tre cose da guardare. La prima è l’esito della gara, cioè chi fornirà i mezzi e a quali condizioni, comprese le eventuali opzioni sui tre autobus aggiuntivi. La seconda è l’entrata in servizio reale degli autobus e dell’impianto di Monfalcone, rispetto alle date indicate nei documenti di progetto. La terza è il peso dell’idrogeno nella flotta complessiva rispetto all’elettrico: se resterà una quota sperimentale o diventerà una parte strutturale del servizio.

Il prossimo autobus a idrogeno che vedrete passare non è né un miracolo né un errore: è una scommessa che costa più di un mezzo a batteria. Da cittadini si può seguire l’esito del bando e la crescita effettiva della flotta, e chiedersi se quei chilometri valgono il prezzo in più. Sarà lì che si capirà se la scommessa ha avuto senso.