Il piano da 14 miliardi si basa su una rete già esistente e su una RAB da 26,2 miliardi

Non un esperimento da startup, non una dichiarazione di principio. È un piano industriale già bollinato dall’Unione Europea, che ha inserito il progetto della dorsale italiana dell’idrogeno nella lista dei Progetti di Interesse Comune e lo ha sostenuto con 24 milioni di euro dal Meccanismo per Collegare l’Europa. Numeri che compaiono nero su bianco nel piano strategico 2026-2030 presentato dal gruppo, e che raccontano una trasformazione infrastrutturale senza precedenti per il sistema energetico italiano.

La cifra è di quelle che costringono a fermarsi: il 60% della rete di trasporto gas esistente, secondo quanto riportato nei documenti del piano, sarà riconvertita per veicolare idrogeno. Significa che la maggior parte dei tubi che oggi portano metano nelle case e nelle industrie italiane ha caratteristiche compatibili con un vettore energetico completamente diverso. Una circostanza tecnica che trasforma un vincolo — una rete costruita nell’arco di decenni — in un vantaggio competitivo potenzialmente decisivo.

Ma convertire il 60% della rete non è gratuito. Quale potenza di fuoco finanziaria si nasconde dietro questa scommessa?

Il tesoro regolato

La risposta sta nei fondamentali che Snam ha consolidato nel 2025. Numeri che spiegano perché il gruppo possa permettersi di pianificare 14 miliardi di euro di investimenti complessivi nel quinquennio 2026–2030. Il documento che accompagna i risultati finanziari 2025 mostra una crescita trasversale che non lascia molto spazio ai dubbi: ricavi totali a 3.885 milioni di euro, in aumento dell’8,9% rispetto al 2024, e un EBITDA adjusted che raggiunge 2.969 milioni, con un incremento del 7,8% sull’anno precedente.

Ma il dato che più di ogni altro fotografa la solidità patrimoniale su cui si innesta il piano idrogeno è la RAB tariffaria. Ha raggiunto 26,2 miliardi di euro, segnando un +8,3% rispetto al 2024. Per un’infrastruttura regolata, la RAB non è solo un indicatore contabile: è la base su cui vengono calcolati i rendimenti riconosciuti dall’Autorità. Una RAB in forte crescita significa flussi di cassa futuri più robusti, che a loro volta finanziano nuovi investimenti senza dover ricorrere a operazioni sul capitale che diluiscano gli azionisti esistenti. È il motore silenzioso di tutto il piano.

A rafforzare ulteriormente la posizione del gruppo è arrivata, lo scorso 2 marzo, l’acquisizione del controllo esclusivo di OLT — Offshore LNG Toscana. Snam ha rilevato la partecipazione del 48,24% detenuta da Igneo Infrastructure Partners, portando sotto il proprio ombrello l’intera catena di controllo del terminale di rigassificazione. Un’operazione che completa il presidio su un asset strategico per la sicurezza degli approvvigionamenti, in un momento in cui la diversificazione delle fonti resta centrale nella politica energetica italiana.

Tra i 14 miliardi di investimenti previsti dal piano, quelli specificamente dedicati allo sviluppo di progetti sull’idrogeno ammontano a 200 milioni di euro. Una cifra che potrebbe apparire contenuta se paragonata al totale, ma che va letta nel contesto: la vera leva non sono i nuovi investimenti in impianti dedicati, bensì la riconversione di asset già esistenti e già remunerati. Il costo marginale della transizione all’idrogeno è molto più basso di quanto suggerirebbe un’infrastruttura costruita da zero, proprio perché il 60% della rete è già lì, posata, ammortizzata, pagata.

Con il controllo totale di OLT e una RAB che viaggia sopra i 26 miliardi, Snam si prepara al decennio. Ma quanto peserà davvero l’idrogeno nel suo business?

Il decennio decisivo

La domanda non è oziosa. Il piano strategico 2026–2030 poggia su un equilibrio delicato: da un lato, il core business del trasporto gas, che continuerà a generare la parte preponderante dei ricavi e degli investimenti per tutto l’orizzonte del piano; dall’altro, la scommessa sull’idrogeno, che per ora vale 200 milioni su 14 miliardi ma che potrebbe ridefinire il profilo di rischio e rendimento dell’intero gruppo nei decenni successivi.

La conversione del 60% della rete non avverrà in un vuoto normativo né in assenza di concorrenza. Altri operatori europei stanno muovendosi nella stessa direzione, e il posizionamento di Snam dipenderà dalla velocità con cui l’Italia riuscirà a creare una domanda di idrogeno sufficiente a riempire quelle condutture. La dorsale è un progetto di offerta infrastrutturale; il suo rendimento effettivo dipenderà dall’esistenza di utilizzatori disposti a pagare per il trasporto. Non è una questione di tecnologia: è una questione di mercato.

L’inclusione nella lista europea dei Progetti di Interesse Comune e i 24 milioni già ricevuti dalla Connecting Europe Facility sono segnali politici forti, ma non garanzie commerciali. Servono ad abbattere il costo del capitale per la fase iniziale, non a coprire i rischi operativi di lungo periodo. E quei rischi si misureranno in volumi trasportati, in tariffe negoziate, in contratti di lungo termine con i grandi consumatori industriali. Tutte variabili ancora largamente da definire.

Basteranno 200 milioni di investimenti dedicati per non restare indietro nella corsa europea all’idrogeno? La risposta dipende da un fattore che il piano strategico non può controllare: la rapidità con cui la domanda europea di idrogeno verde si trasformerà da previsione a realtà. Se il mercato accelererà più del previsto, quei 200 milioni potrebbero rivelarsi un punto di partenza da rivedere al rialzo già a metà piano. Se invece la domanda tarderà a materializzarsi, la flessibilità della rete riconvertita — che potrà comunque continuare a trasportare gas naturale — diventerà la migliore polizza contro il rischio di stranded asset.

Il numero da tenere d’occhio resta uno: la percentuale di idrogeno che viaggerà realmente su quella rete nel 2030. Non è solo una sfida tecnica, ma la cartina di tornasole del rendimento futuro della RAB. Se quel 60% di condotte riconvertite inizierà a trasportare volumi significativi di idrogeno, la valorizzazione dell’intera infrastruttura cambierà natura: da rete gas matura a piattaforma multi-vettore, con premio regolatorio potenzialmente più elevato e minore esposizione al declino strutturale dei consumi di metano. Se invece resterà un’opzione inespressa, il piano avrà comunque prodotto una rete più flessibile, ma senza quell’upside che oggi viene implicitamente prezzato nelle attese di mercato.