L’accordo vincolante tra ACME e Mitsubishi punta a esportare centomila tonnellate annue di carburante rinnovabile certificato RFNBO
Un miliardo di dollari per centomila tonnellate di metanolo rinnovabile all’anno. La cifra è rotonda, il contraente è giapponese, la data di partenza è il 2030. Venerdì scorso ACME, gruppo energetico indiano, ha firmato un accordo di offtake da un miliardo di dollari con Mitsubishi Gas Chemical per esportare metanolo verde dall’India al Giappone. Mitsubishi Gas Chemical acquisterà 100.000 tonnellate annue di metanolo rinnovabile a partire dal 2030. Manca ancora tutto: l’impianto, la filiera, i costi finali. Ma l’annuncio è un segnale politico e industriale che merita attenzione, perché arriva in un momento in cui la partita globale dei carburanti sintetici è ancora tutta da giocare.
L’accordo ha il pregio di mettere nero su bianco un impegno vincolante tra due soggetti privati, in un settore — quello dei combustibili verdi per il trasporto marittimo — che finora ha prodotto più memorandum d’intesa che navi effettivamente alimentate a metanolo. Ed è anche la prima volta che un’azienda indiana firma un contratto per esportare carburante marino conforme agli standard RFNBO, la certificazione europea che garantisce l’origine rinnovabile del combustibile. Un dettaglio tecnico che fa la differenza: senza la conformità RFNBO, il metanolo indiano non entrerebbe nei mercati regolati, a cominciare da quello europeo.
Il laboratorio indiano dei carburanti verdi
L’intesa tra ACME e Mitsubishi non è un fulmine a ciel sereno. Già nell’agosto 2025 India e Giappone avevano firmato una dichiarazione congiunta di intenti per collaborare su idrogeno pulito e ammoniaca. Le dichiarazioni di intenti, si sa, valgono quanto la carta su cui sono scritte se non vengono seguite da contratti e investimenti. Ma in questo caso il seguito è arrivato, almeno sul fronte ACME-Mitsubishi.
ACME del resto non è una matricola. Già nel 2021, in Rajasthan, ha commissionato un impianto pilota integrato di idrogeno verde e ammoniaca, una delle prime installazioni di questo tipo su scala globale. Poi ha avviato progetti aggiuntivi in Oman e a Odisha, in India. Si tratta di iniziative ancora in fase di sviluppo, ma sufficienti a dare al gruppo una credibilità tecnica che altri concorrenti, fermi alla carta intestata, non hanno.
Proprio a Odisha si inserisce anche l’accordo tra ReNew e JERA, il primo produttore di energia in Giappone, per valutare congiuntamente un progetto di ammoniaca verde a Paradip. Due colossi — ReNew è uno dei maggiori sviluppatori rinnovabili indiani — che si muovono sullo stesso scacchiere di ACME, con lo stesso obiettivo: piazzare molecole verdi sul mercato giapponese e, in prospettiva, su quello globale.
La domanda che resta aperta, però, è una sola: l’India riuscirà a produrre metanolo verde a costi competitivi entro il 2030? Perché il punto non è firmare contratti di fornitura a nove zeri. Il punto è far sì che il costo di produzione per tonnellata — che dipende dal prezzo dell’elettricità rinnovabile, dall’efficienza degli elettrolizzatori, dalla logistica — scenda abbastanza da rendere il metanolo verde una scelta commerciale e non un obbligo normativo.
L’incognita del 2030
Se le premesse tecnologiche sono incoraggianti, il salto dalla sperimentazione alla produzione su larga scala è ancora tutto da dimostrare. Il metanolo verde può ridurre in modo significativo le emissioni di CO₂ nell’intero ciclo di vita rispetto ai combustibili fossili tradizionali — heavy fuel oil, gasolio marino a bassissimo tenore di zolfo — e funziona con modifiche minime alle infrastrutture navali e portuali esistenti. È un vantaggio non secondario in un settore, quello dello shipping, che non può permettersi rivoluzioni infrastrutturali ogni cinque anni.
Ma compatibilità tecnica e competitività economica sono due cose diverse. Produrre metanolo verde significa disporre di idrogeno verde in quantità industriali e a prezzi controllati, e qui l’India parte da una posizione ambivalente: ha sole e vento in abbondanza, ma la catena di fornitura degli elettrolizzatori è ancora in costruzione e la rete di trasporto dell’idrogeno è inesistente. Quattro anni, dal 2026 al 2030, non sono molti per colmare questi vuoti.
Il paradosso è tutto qui: l’accordo da un miliardo di dollari proietta l’India nel mercato globale dei carburanti sintetici, ma lo fa con un orizzonte temporale — il 2030 — che coincide con le scadenze intermedie della transizione energetica globale. Se ACME e i suoi concorrenti non arriveranno preparati a quell’appuntamento, il rischio non è solo commerciale: è la credibilità stessa della strategia indiana sui carburanti verdi a essere in gioco.
Il metanolo verde promette di decarbonizzare il trasporto marittimo, ma per ACME e per l’India la vera sfida non è firmare accordi, firmarne di nuovi o annunciarli in conferenza stampa. La sfida è trasformare le ambizioni in molecole. E per quello servono impianti, elettroni e tempo — tutte risorse che, a differenza degli accordi, si comprano a caro prezzo.
