Con gli standard attuali oltre metà dell’energia per auto sarebbe prodotta in Europa, ma Salini manterrebbe l’80% di dipendenza.
Il paradosso della sovranità energetica
Lo scorso settembre, un’analisi ripresa da CleanTechnica ha riportato i numeri del negoziato europeo sul nuovo quadro per le energie rinnovabili post-2030. Il punto di partenza è un numero scomodo: nel 2025 l’Europa importava il 93% del petrolio usato nei trasporti. L’obiettivo indicato da Transport & Environment (T&E) per il 2040 è scendere sotto il 75%. Tra il dichiarato e il negoziato, però,
la distanza si vede subito.
Per T&E, un target più alto di energia rinnovabile nei trasporti non può da solo garantire maggiore sovranità energetica. Servono strumenti più specifici: nel 2040 l’elettricità rinnovabile dovrebbe contare almeno la metà del target complessivo RES-T, e T&E chiede di preservare il moltiplicatore 4x per l’elettricità rinnovabile applicandolo a tutte le modalità di trasporto. La ragione è semplice: se si indeboliscono gli attuali standard CO₂ per le auto, l’elettrificazione rallenta e cresce la domanda di combustibili fossili, biofuel avanzati e di scarto dell’Allegato IX ed e-fuel. Il paradosso è tutto qui: l’obiettivo dichiarato è ridurre le importazioni, ma il testo in discussione potrebbe aumentare la dipendenza da ciò che si vorrebbe sostituire.
Per capire il perimetro, va ricordato che nella direttiva RED gli Stati membri devono obbligare i fornitori di carburanti a garantire almeno il 14% dell’energia consumata nel trasporto stradale e ferroviario da fonti rinnovabili entro il 2030. E non è un dettaglio tecnico: la proposta originale della Commissione europea non includeva un sotto-obiettivo per i trasporti, inserito poi dai co-legislatori nell’accordo finale. La Commissione europea descrive il nuovo quadro come uno strumento per garantire energia affidabile, accessibile e prodotta localmente e per contribuire all’obiettivo climatico UE 2040.
Due strade, due numeri: Salini contro gli standard attuali
La domanda ha una risposta nei numeri. Secondo l’analisi dell’ICCT, con gli attuali standard CO₂ più della metà dell’energia usata da auto e furgoni nel 2045 sarebbe prodotta in casa. Con la proposta Salini, invece, il tasso di dipendenza dalle importazioni resterebbe sopra l’80% fino al 2050. Non è una differenza marginale: è il confine tra un sistema che produce in Europa e uno che continua a comprare da fuori.
Il nodo non riguarda soltanto il 2045. L’indebolimento dell’obiettivo di riduzione della CO₂ al 2035 dal 100% al 90% ridurrebbe la quota di veicoli elettrici a batteria di 15 punti percentuali, portandola all’85% invece del 100%. Ma la proposta porta con sé anche un’incertezza molto alta: secondo il position paper di Transport & Environment, le vendite di BEV oscillerebbero tra il 50% e il 95% a seconda della strategia di mix di propulsori adottata. In altre parole, lo stesso testo può produrre scenari molto diversi, e non per ragioni tecniche ma per scelte industriali che restano aperte.
La lezione del 2024 e l’adozione di fine anno
Prima di decidere, vale la pena guardare al 2024. Già nel 2024, le vendite di veicoli elettrici in Europa sono calate, in particolare in Germania e Francia, con la progressiva eliminazione degli incentivi. È il promemoria che la transizione non segue una linea retta e che gli standard, più dei sussidi, fanno la differenza sui volumi.
La proposta legislativa è attesa per l’adozione entro fine anno. Da una parte gli standard attuali, con più della metà dell’energia per auto e furgoni prodotta in casa; dall’altra la proposta Salini, con l’80% di dipendenza dalle importazioni che si trascina fino al 2050. Quale sovranità energetica prevarrà: quella delle auto elettriche o quella delle importazioni? La risposta arriva a fine anno, ma i numeri hanno già preso posizione.
