Il rinnovo del trasporto pubblico è solo all’inizio: la maggior parte dei mezzi resta a gasolio.

Su 100 autobus in circolazione nelle città italiane, 87 sono alimentati a gasolio. Eppure a fine settembre il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha comunicato che 3.238 nuovi mezzi a zero emissioni sono già in servizio in 55 città di tutte le Regioni: 2.994 elettrici e 244 a idrogeno, per oltre due miliardi di euro di investimenti destinati al rinnovo del trasporto pubblico locale.

Il primo dato fa sembrare il secondo un miraggio. In realtà i due numeri fotografano piani diversi dello stesso settore: uno stock vecchio e centrato sul gasolio, e un flusso di nuovi ingressi che ha preso velocità. Il punto è capire se quel flusso è destinato a diventare una regola o se resterà un picco legato ai fondi straordinari.

Il paradosso dei 3.238

Il quadro non è nato dal nulla. Già nel 2021 il PNRR, con la misura M2C2 – 4.4.1, ha stanziato 2.415 milioni di euro per il rinnovo dei mezzi del trasporto pubblico locale con veicoli a combustibile pulito nel periodo 2021-2026, anche attraverso il Piano nazionale complementare. Secondo la Conferenza Stato-Città, gli appalti aggiudicati per autobus a zero emissioni e pianale ribassato sono stati 3.102, più dell’obiettivo di almeno 3.000 mezzi. Sul potenziamento del parco regionale, l’acquisto e l’immatricolazione di 1.005 autobus a zero emissioni e pianale ribassato hanno consentito di raggiungere l’obiettivo previsto.

Matteo Salvini, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha espresso soddisfazione per la trasformazione delle risorse PNRR in mezzi e servizi per i territori. Ma la distanza tra i 3.238 mezzi nuovi e un parco totale dominato dal gasolio suggerisce prudenza: il traguardo è concreto, il rinnovo complessivo del parco è largamente da completare.

Chi guadagna dalla svolta elettrica

Dietro i 3.238 bus non c’è solo un finanziamento pubblico. C’è una partita industriale che nel 2025 ha visto Iveco Bus chiudere con 1.459 immatricolazioni e una quota del 35,5%, mentre Daimler Buses ha consolidato la seconda posizione con 614 Mercedes-Benz e 133 Setra, per un totale di 747 unità e una quota del 18,1%. I dati sono raccolti da Sustainable Bus.

Il peso dell’elettrico cresce soprattutto nel segmento urbano. Secondo Autobusweb, nella classe I gli elettrici sono stati 1.201 su 1.842 immatricolazioni, il 65,2% dei nuovi urbani. Su scala nazionale, il 30% delle 4.112 targhe è rappresentato dagli elettrici, con 1.230 targhe e un aumento del 20% rispetto al 2024. Tradotto: chi compra un autobus urbano nuovo oggi sceglie in prevalenza l’elettrico. È un segnale di mercato, non un dettaglio tecnico, e spiega perché i costruttori si contendono le gare con aggressività.

Il conto che nessuno vuole presentare

Il nodo di sistema è la flotta già in circolazione. Nel 2018, secondo i dati di Asstra, l’età media del parco autobus italiano era di 12,1 anni, tra le più elevate d’Europa. Nel 2022 il dato è sceso a 10,3 anni, ma l’obiettivo europeo per gli autobus urbani è 7,5 anni. Il PNRR ha contribuito a ridurre l’età media; non l’ha riportata in linea con i target continentali.

Qui entra il numero che decide la partita. Come ha spiegato Andrea Gibelli a Il Sole 24 Ore, solo per il rinnovo delle flotte autobus, al netto dei costi di gestione, servono circa 700 milioni di euro annui per i prossimi quindici anni: circa 10,5 miliardi complessivi. Non è una cifra una tantum, ma un fabbisogno strutturale che si ripresenta ogni anno e che i fondi straordinari come il PNRR non possono sostituire all’infinito.

Il numero da tenere d’occhio nei prossimi mesi non è il totale dei bus consegnati, ma 700: i milioni di euro che servono ogni anno per i prossimi quindici anni. Senza quel flusso, il parco tornerà vecchio e diesel, e i 3.238 mezzi a zero emissioni rischieranno di restare un’isola in un contesto che non ha cambiato passo.