Nella pesca britannica sono morti in 59 dal 2013

Morti sui pescherecci britannici: il dato è fermo dal 2013 nonostante ispezioni e indagini.

Il numero che non si muove

Secondo un rapporto sulla sicurezza in mare, dal 2013 in poi 59 professionisti della pesca sono morti mentre lavoravano su un peschereccio nel Regno Unito. Il dato longitudinale mostra che la mortalità per incidenti nella pesca commerciale britannica non è cambiata in modo significativo negli ultimi anni, come indicava Roberts & Carter già nel 2015. In altre parole, non è un problema che si possa archiviare: si ripete.

Dietro il conteggio ci sono storie precise. Norman “Tam” Murray, 40 anni, e Murdo Morrison, 23 anni, erano a bordo del Kilda quando il peschereccio è scomparso, come ricostruito dalla BBC. Il corpo del compagno di equipaggio Douglas Craigie, 49 anni, fu recuperato dal mare nelle prime ore del mattino seguente dai soccorritori. Non sono numeri aggregati: sono un equipaggio che non è tornato.

Le regole non mancano. Già nel settembre 2021, i piccoli pescherecci britannici devono essere ispezionati in acqua e fuori dall’acqua ogni cinque anni, dopo che sono entrate in vigore misure pensate per rendere il settore più sicuro e ridurre il numero di vittime. Eppure il tasso non si è mosso. Se il numero resta fermo, la domanda diventa: cosa fanno davvero le istituzioni?

La macchina delle indagini

La risposta arriva da Southampton, dove ha sede il Marine Accident Investigation Branch. Si tratta di un ramo separato e indipendente all’interno del Dipartimento dei Trasporti: il capo, Chief Inspector of Marine Accidents, risponde direttamente al Segretario di Stato per i Trasporti. Il MAIB esamina e indaga tutti i tipi di incidenti marittimi a bordo di navi britanniche in tutto il mondo e di altre navi nelle acque territoriali del Regno Unito.

Ma non è una risposta rapida. I rapporti di indagine in bozza sono soggetti a un processo di consultazione statutaria di 30 giorni; tutti i commenti ricevuti vengono esaminati e il rapporto viene modificato, se opportuno, prima della pubblicazione finale. Un conto è produrre rapporti, un altro è cambiare la realtà in mare.

L’elenco delle indagini correnti dà la misura dei tempi. La collisione tra la portacontainer Solong e la petroliera Stena Immaculate, con una vittima, è avvenuta il 10 marzo 2025 a 14 miglia nautiche a nord-est dell’estuario dell’Humber. L’incendio a bordo della nave Ro-Ro Grande Brasile risale al 18 febbraio 2025 a 15 miglia nautiche a sud-est di Ramsgate: l’equipaggio ha abbandonato la nave e l’indagine è condotta dalla Marine Safety Investigation Unit di Malta. Il contatto della MP10, un RIB della polizia, con il Westminster Bridge è avvenuto il 24 luglio 2026, ferendo cinque agenti della Metropolitan Police. E il 19 luglio 2026 il contatto tra una piattaforma jack-up e una nave portacontainer ha fatto crollare una gru sulla banchina del Port of Tyne, danneggiando la BG Orange. Sono fascicoli vecchi di mesi, non di ore.

C’è anche il naufragio di una barca a vela britannica a mezzo miglio nautico a sud-est dell’ingresso del porto di Porticello, sulla costa settentrionale della Sicilia: 22 persone a bordo, quindici riuscite a fuggire e recuperate a riva. Anche questo caso rientra nella giurisdizione del MAIB, che indaga le navi britanniche ovunque nel mondo.

Le conseguenze che restano

Poi c’è il conto che non riguarda solo le persone. È prevista la chiusura di un tratto di fiume per ripulire il danno causato da un incidente che ha rilasciato tonnellate di nurdles di plastica, come riferito dalla BBC. Le microplastiche restano nell’ambiente molto più a lungo delle scatole nere. Il prossimo numero da guardare è se il rapporto Solong, ora in consultazione, produrrà raccomandazioni vincolanti o soltanto un’altra revisione. La sicurezza in mare non si misura nei rapporti ma nelle scelte operative: finché il tasso non scende, ogni nuova indagine è anche la fotografia di un fallimento che si ripete.