Il progetto di Enilive riguarda la sezione di deossigenazione dell’impianto Ecofining, un intervento che riduce le apparecchiature in alta pressione

Chi oggi fa il pieno di gasolio HVO o prenota un volo non vede Porto Marghera. Eppure è lì, nella bioraffineria Enilive di Venezia, che si decide se quel carburante “verde” sarà prodotto in Italia e con quali controlli ambientali. A fine agosto, secondo quanto pubblicato da Staffetta Quotidiana, il ministero dell’Ambiente ha deciso di non assoggettare a valutazione d’impatto ambientale il progetto di Enilive per l’ottimizzazione e la ricollocazione della sezione di deossigenazione nella bioraffineria di Porto Marghera. Non serve la Via nemmeno per un progetto di Engie di modifica del piano.

Un pieno che arriva da Porto Marghera

La bioraffineria Enilive di Porto Marghera, avviata nel 2014, è il primo esempio al mondo di riconversione di una raffineria tradizionale. Da allora lo stabilimento è stato progressivamente orientato verso materie prime di scarto: oli vegetali esausti, grassi animali e altri sottoprodotti industriali, utilizzati per produrre biocarburanti. In pratica, il gasolio HVO che può finire nel serbatoio di un’auto o di un camion nasce da un impianto che non lavora più solo petrolio, ma residui che altrimenti andrebbero smaltiti.

Dietro quel pieno, però, c’è una decisione amministrativa passata quasi in silenzio. Ed è qui che il racconto si sposta dalla pompa alla pratica autorizzativa.

Un via libera che fa discutere

Dalla pompa alla pratica autorizzativa il passo è breve: a Porto Marghera si gioca la partita vera. Il ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica ha scelto di non sottoporre a valutazione d’impatto ambientale l’intervento di Enilive. La variante, catalogata con il codice ID_VIP 14142, si chiama “Adeguamento Ecofining – Ottimizzazione layout sezione Deossigenazione HF1” e interviene sulla sezione di deossigenazione dell’impianto Ecofining. In concreto, prevede la razionalizzazione del layout e la riduzione del numero di apparecchiature in alta pressione.

Il punto è questo: un progetto che promette di rendere più efficiente la produzione di carburanti “verdi” evita la valutazione d’impatto ambientale. Per chi deve viaggiare o fare impresa, può essere una buona notizia, perché accorcia i tempi e riduce i costi amministrativi. Ma per chi chiede controlli ambientali più stringenti, la semplificazione suona come un paradosso: più biocarburanti, meno verifiche preventive sulla sostenibilità dell’impianto.

Lo stesso ministero ha escluso la Via anche per un progetto di Engie di modifica del piano. Non si tratta, quindi, di un caso isolato, ma di un orientamento che interessa più operatori nella stessa area industriale.

La corsa dei biocarburanti

Dopo il via libera, restano da leggere le cifre. Lo scorso 27 luglio, Saipem ha annunciato di essersi aggiudicata da Eni le attività di ingegneria, approvvigionamento e costruzione (EPC) di una nuova unità di deossigenazione nella bioraffineria di Porto Marghera. La nuova unità è progettata per trattare 70 tonnellate all’ora di materie biogeniche e contribuirà ad aumentare la capacità produttiva di HVO. L’effetto sull’impianto è misurabile: la capacità di trattamento passa da 400.000 a 600.000 tonnellate annue.

Dal 2027, inoltre, la bioraffineria di Venezia produrrà, oltre al diesel HVO, anche Saf-biojet, il carburante sostenibile per l’aviazione. Per chi vola, significa che una quota del carburante caricato su alcuni aerei potrà arrivare da Porto Marghera. Per chi fa impresa nella filiera logistica e del trasporto, significa più offerta di biocarburanti con caratteristiche simili a quelle dei carburanti fossili, ma con un’impronta carbonica dichiarata più bassa.

La concorrenza, però, resta agguerrita. Neste si presenta come il principale produttore di diesel rinnovabile e carburante sostenibile per l’aviazione, con produzione in tre continenti. Eni, attraverso Enilive, è il secondo produttore europeo di biocarburanti idrogenati HVO, sia diesel sia biojet/SAF. E i piani di crescita sono ambiziosi: secondo quanto comunicato dall’azienda, la capacità di bioraffinazione dovrebbe passare dagli attuali 1,65 milioni di tonnellate all’anno a oltre 3 milioni nel 2028 e oltre 5 milioni nel 2030, con un potenziale di produzione fino a 2 milioni di tonnellate di SAF entro il 2030.

Resta da capire se il lettore vedrà davvero la differenza alla pompa o al gate, o se la semplificazione autorizzativa cambierà soprattutto le quote di mercato tra i grandi produttori. Di certo, nei prossimi anni Porto Marghera produrrà più HVO e, dal 2027, anche SAF “fatto a Venezia”. La vera incognita è se il percorso accelerato senza Valutazione d’impatto ambientale si tradurrà in un vantaggio industriale o in una minore capacità di controllo collettivo.