Un vuoto normativo ha bloccato per anni l’erogazione dell’energia elettrica nei porti italiani
Quando i cavi sono posati, le prese installate e le banchine elettrificate, la domanda vera è: chi gestirà il servizio di alimentazione? È il dettaglio che, fino a ieri, mancava. Perché un conto è costruire un impianto, un altro è farlo funzionare, venderne l’energia, garantirne la manutenzione, gestire i rapporti con gli armatori che ormeggiano. Senza un operatore che prenda in carico il servizio, l’infrastruttura è un costoso soprammobile da banchina. Questo è stato il paradosso del cold ironing italiano per anni: finanziamenti stanziati, progetti esecutivi approvati, cantieri aperti — ma nessuna cornice regolatoria che stabilisse come passare dalla posa dei cavi all’erogazione reale dei kilowattora.
L’infrastruttura spenta: il paradosso del cold ironing
La situazione era emblematica già nel 2020, quando i Ports of Genoa avevano ottenuto il via libera per due interventi sostanziosi: l’introduzione del cold ironing al Terminal Crociere e Traghetti di Genova (19,2 milioni di euro) e al Terminal Crociere di Savona (10,2 milioni). Si trattava di opere perfettamente inquadrate nel solco della direttiva DAFI, che richiedeva il completamento della rete di fornitura di energia elettrica lungo le coste entro il 31 dicembre 2025. Opere finanziate, opere progettate, opere in alcuni casi già realizzate — ma bloccate a un passo dall’operatività per un vuoto amministrativo tanto semplice quanto paralizzante: nessuno sapeva esattamente a chi affidare il servizio, con quali criteri, in base a quale schema concessorio.
Il cold ironing — o alimentazione elettrica da terra, tecnicamente on-shore power supply (OPS) — non è solo un intervento edilizio. È un’attività commerciale: significa vendere energia alle navi ormeggiate, gestire le fluttuazioni di carico quando una nave da crociera con migliaia di passeggeri a bordo attacca la spina, dimensionare la potenza disponibile, coordinarsi con la rete di distribuzione locale e con l’autorità portuale. Tutte funzioni che presuppongono un gestore, un contratto di concessione, una tariffa. Fino a ieri, quell’anello mancava. Serviva una cornice regolatoria per dare un gestore a quegli impianti.
La ricetta del MIT: concessioni come servizio
Ed è proprio quello che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha messo nero su bianco la scorsa settimana. Il 17 luglio 2026 il MIT ha completato il percorso per l’adozione delle Linee guida nazionali per il rilascio delle concessioni del servizio di cold ironing, predisposte dalla Direzione generale per i porti, la logistica e l’intermodalità. È il primo documento organico di indirizzo nazionale dedicato alla disciplina delle procedure di affidamento del servizio di fornitura di energia elettrica da terra alle navi ormeggiate — non un vademecum generico, ma un impianto pensato per garantire criteri chiari, uniformi e trasparenti per tutte le Autorità di Sistema Portuale.
Il documento non è piovuto dall’alto. È il risultato di un intenso confronto istituzionale che ha coinvolto le stesse Autorità di Sistema Portuale, il Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera e le principali associazioni di categoria dei settori portuale ed energetico, attraverso specifici tavoli di consultazione. Significa che la regola è stata calibrata su ciò che serve davvero nei porti: non un modello unico calato su realtà incomparabili, ma una griglia che ogni scalo può adattare alla propria configurazione — terminal crociere, traghetti, portacontainer — sapendo esattamente quali parametri di gara utilizzare, quali requisiti tecnici richiedere, come valutare le offerte.
L’operazione si inserisce in un programma più ampio, sostenuto dagli investimenti del MIT nell’ambito del PNRR e del Piano nazionale per gli investimenti complementari (PNC). L’obiettivo dichiarato è rendere i porti italiani più competitivi, innovativi e sostenibili. Ma, tradotto in pratica, significa qualcosa di molto concreto: trasformare l’infrastruttura fisica in un servizio gestito, creando un mercato del servizio elettrico portuale che oggi semplicemente non esiste. Chi parteciperà alle gare? Grandi utility, operatori energetici specializzati, forse consorzi tra aziende locali. Le Linee guida danno la struttura; ora le Autorità di Sistema Portuale dovranno scrivere i bandi.
Il cronometro europeo e l’ombra di Rotterdam
Perché la concessione non è un esercizio astratto. Dal 1° gennaio 2030, il regolamento AFIR impone che le navi passeggeri e portacontainer agli ormeggi nei porti coperti dall’articolo 9 debbano utilizzare l’alimentazione elettrica da terra (OPS) o tecnologie a zero emissioni. E dal 1° gennaio 2035 l’obbligo si estenderà a tutti i porti dell’UE che sviluppano capacità OPS. Significa che tra meno di tre anni e mezzo, se un porto italiano avrà una banchina elettrificata ma senza un gestore del servizio, quella banchina sarà tecnicamente inutilizzabile per i traffici soggetti all’obbligo — con tutto quel che ne consegue in termini di competitività. Le navi andranno dove possono allacciarsi.
E non è un rischio teorico. Il porto di Rotterdam, benchmark di riferimento per l’intero scacchiere europeo, punta a rendere lo shore power lo standard per una parte significativa del trasporto marittimo entro il 2030, agganciandosi proprio all’entrata in vigore del regolamento AFIR. L’Olanda corre, e non da oggi: sta costruendo impianti, definendo modelli di business, aggregando domanda. La partita non è solo infrastrutturale — è una corsa a chi arriva prima a offrire un servizio affidabile, tariffato e operativo. L’Italia ha le banchine e le prese, ma senza le concessioni il vantaggio accumulato con gli investimenti PNRR rischia di evaporare.
La norma c’è, ora serve la gara. Le Linee guida sono una chiave che ha senso solo se le Autorità di Sistema Portuale la usano per aprire davvero il mercato. Il cold ironing italiano ha smesso di essere un cantiere e diventerà un servizio — a patto che il cronometro europeo non batta il passo della burocrazia italiana.
