Il prezzo industriale più basso della media Ue convive con accise tra le più alte d’Europa

Il prezzo industriale di benzina e gasolio in Italia è più basso della media dell’area euro. Sembra un paradosso per il Paese delle accise, ma è la spia di un mercato in trasformazione profonda, come racconta Marco Mannocchi nell’intervista a Marco Mannocchi. Al netto delle tasse, i nostri carburanti costano meno che nel resto d’Europa. Una notizia che stride con qualsiasi percezione al distributore, e che svela un cortocircuito più ampio.

A rendere ancora più controintuitivo il dato c’è la scala del parco auto nazionale: oggi circolano circa 40 milioni di veicoli a combustione in Italia, e resteranno in uso per diversi anni. Un’enormità che garantisce domanda stabile di prodotti petroliferi tradizionali, proprio mentre l’Unione europea prova a spingere l’acceleratore verso la decarbonizzazione. Due forze contrapposte — una reale, l’altra normativa — che stanno ridisegnando le strategie di chi produce e vende carburanti.

Un pieno di anomalie

Perché il prezzo industriale italiano è più basso? Non è solo una questione di efficienza delle raffinerie o di dinamiche di importazione. Il nodo è fiscale, ma in un senso diverso dal solito. La revisione della normativa europea sulla fiscalità energetica è bloccata da oltre vent’anni, e gli Stati membri continuano a muoversi in ordine sparso con veti incrociati che impediscono qualsiasi allineamento. Risultato: un sistema disomogeneo in cui l’Italia riesce a mantenere prezzi netti competitivi, pur con un carico di accise tra i più alti d’Europa. Una contraddizione che tiene, ma solo finché tiene il quadro regolatorio attuale.

Quei 40 milioni di veicoli a combustione fanno il resto: rappresentano un mercato certo per chi raffina e distribuisce, e spiegano perché, nonostante i proclami sull’elettrico, i grandi operatori non hanno smesso di investire nella filiera tradizionale. Anzi. È proprio in questa finestra di tempo — una transizione che si allarga senza chiudersi — che si inseriscono le mosse degli ultimi mesi.

L’ombra lunga della tassazione

A maggio 2026 un pezzo di mercato italiano ha cambiato padrone. SOCAR ha completato l’acquisizione di Italiana Petroli da API Holding, mettendo le mani sul 99,82% del capitale. L’operazione era nell’aria da mesi, ma la sua chiusura in un momento di prezzi contenuti e di stallo normativo ha un significato preciso: il gigante azero ha comprato un asset che ha ancora margine, scommettendo sulla lentezza della transizione europea.

La tempistica non è casuale. Già nel dicembre 2025, la Commissione europea aveva presentato il piano d’azione per il settore automobilistico, che impone dal 2035 una riduzione del 90% delle emissioni di scarico per le nuove auto, con il restante 10% compensabile solo attraverso acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione, e-fuels o biocarburanti. Un traguardo stringente, ma dieci anni sono un orizzonte lungo per un settore che ragiona su cicli di investimento pluriennali. SOCAR ha scelto di usare quel tempo, non di anticiparlo.

Eppure l’immobilismo fiscale è un congelamento fragile. Un’eventuale accelerazione normativa — magari innescata da una maggioranza politica diversa al Parlamento europeo o dalla pressione dei mercati — potrebbe cambiare le carte in poche settimane. Chi ha puntato tutto sulla rendita di posizione del vecchio mondo si troverebbe scoperto. E non è un rischio astratto.

La partita dei biocarburanti

Mentre SOCAR consolida la sua presenza in Italia, c’è chi si sta muovendo nella direzione opposta. Eni ha fissato un target ambizioso: raggiungere una capacità produttiva di biocarburanti di 5 milioni di tonnellate di capacità produttiva entro il 2030. Non è una cifra simbolica: equivale quasi al consumo annuo di diesel rinnovabile di un paese come la Francia, secondo le stime di settore.

La differenza strategica è netta. Da un lato c’è un operatore verticalmente integrato come Eni che investe miliardi per convertire raffinerie, stringere accordi di approvvigionamento di materie prime sostenibili e posizionarsi come leader nei combustibili low-carbon. Dall’altro c’è IP, ora controllata da SOCAR, che si trova a dover decidere se restare aggrappata a un modello di business destinato a contrarsi o avviare un percorso di riconversione che richiede capitali, tecnologia e visione di lungo periodo.

La variabile chiave è il ruolo residuale ma non irrilevante che l’Unione europea assegna ai biocarburanti e agli e-fuels nello scenario 2035: quel 10% di emissioni compensabili non è una nicchia, ma una fetta di mercato che può valere decine di miliardi di euro nei prossimi dieci anni. Per IP, il tempo delle scelte è adesso. Per Eni, il cronometro del 2030 è già partito.

Il numero da tenere d’occhio, nei prossimi trimestri, è proprio quel traguardo Eni di 5 milioni di tonnellate. Non è una promessa astratta: è un impegno quotato in Borsa, con investimenti già allocati e tappe intermedie pubbliche. Monitorare quanto l’azienda si avvicina o si allontana da quella cifra dirà molto sulla velocità con cui il mercato italiano dei carburanti cambierà pelle. E dirà anche quanto era lungimirante la scommessa di SOCAR — o quanto era fragile.

Il prezzo basso di oggi nasconde la tempesta di domani. Chi ha comprato tempo dovrà dimostrare di saperlo usare. Chi ha già iniziato a correre, dovrà mantenere il passo. Il dato da osservare non è il listino della pompa, ma la capacità produttiva che si costruisce ora, in silenzio, tra una raffineria riconvertita e un campo di materie prime sostenibili.