L’idrogeno sarà prodotto con energia solare, puntando a emissioni zero in tutto il ciclo

Un odore acre di gasolio, una nuvola di fumo che si alza oltre la pensilina, e l’attesa su una banchina assolata. Chi prende i treni dell’ARST sulle linee a scartamento ridotto della Sardegna conosce bene questa scena. Tra poco più di un anno, potrebbe diventare solo un ricordo. Lo scorso 19 giugno l’azienda regionale dei trasporti ha mostrato per la prima volta il primo treno a idrogeno destinato alle linee Macomer-Nuoro, Alghero-Sassari e Monserrato-Mandas-Isili. Non un prototipo da salone, ma un convoglio vero, che entrerà in servizio regolare tra la fine del 2027 e l’inizio del 2028.

La svolta silenziosa in arrivo

L’annuncio è di quelli che fanno rumore, anche se il treno, lui, sarà quasi silenzioso. ARST ha ordinato a Stadler una flotta iniziale di otto convogli a celle a combustibile, con un’opzione per altri due, in base a un accordo quadro firmato già nel luglio 2023. Numeri che da soli dicono poco, ma che per chi vive la mobilità quotidiana dell’isola significano una piccola rivoluzione concreta: smettere di respirare i fumi del diesel su linee che attraversano territori di rara bellezza, dal cuore dell’Ogliastra al Sassarese. Il risparmio ambientale stimato parla chiaro: rispetto ai vecchi treni a gasolio, questi nuovi convogli faranno risparmiare oltre 2.100 tonnellate di CO₂ all’anno, l’equivalente di circa 450 viaggi in automobile intorno al mondo. Ma sarà vero che non inquinano? La risposta sta tutta in come viene prodotto l’idrogeno.

Idrogeno solare e un futuro a zero emissioni

Dietro la livrea nuova si nasconde una promessa più radicale: emissioni zero in tutto il ciclo, non solo allo scarico. L’idrogeno per questi treni sarà prodotto tramite elettrolisi usando esclusivamente energia solare. Significa che il sole sardo — quello che oggi surriscalda le banchine — servirà a far muovere i convogli. È quello che gli addetti ai lavori chiamano un sistema a zero emissioni “dal pozzo alla ruota”: dalla produzione alla propulsione, nessuna CO₂ viene immessa nell’atmosfera.

Non è un dettaglio tecnico per ingegneri. È la differenza tra una soluzione che sposta l’inquinamento altrove e una che lo elimina davvero. Tre impianti di produzione e rifornimento sono già in costruzione sull’isola; serviranno a rendere il sistema autonomo, senza dipendere da forniture esterne di idrogeno grigio (quello ricavato dal gas naturale, che di verde ha solo il nome). In più, il treno è pensato per adattarsi al futuro senza diventare obsoleto. Basta sostituire il modulo centrale a idrogeno con uno a batteria e il convoglio diventa un treno elettrico tradizionale. La conversione a batteria richiede solo modifiche minime: un’accortezza di design che allunga la vita utile del mezzo e protegge l’investimento pubblico. Oggi a idrogeno, domani a batteria se la tecnologia lo consiglierà.

Eppure sorge una domanda: perché la Sardegna ha scelto l’idrogeno quando altri operatori, anche italiani, optano per le batterie? La risposta non è solo tecnica. È una questione di infrastruttura: sulle linee a scartamento ridotto isolane, elettrificare sarebbe costosissimo e poco pratico. L’idrogeno permette di ottenere lo stesso risultato ambientale senza toccare un metro di binario, sfruttando al massimo ciò che il territorio offre in abbondanza: il sole e lo spazio per gli impianti. La regione, come ha dichiarato in questi giorni l’assessora ai Trasporti Barbara Manca, si sta posizionando come apripista nell’innovazione tecnologica, puntando su un progetto che è “un esempio per l’ambiente, l’economia locale e lo sviluppo di competenze nella regione”.

La scelta sarda nel mosaico italiano

La Sardegna non è sola in questa scommessa. Quando Stadler ha progettato la piattaforma modulare per i treni a scartamento ridotto, l’ha fatto pensando a un mercato italiano che aveva esigenze diverse ma un’unica base comune. Ferrovie della Calabria ha ordinato treni a idrogeno. Lo scorso 1° ottobre 2025, anche la Ferrovia Circumetnea ha firmato un ordine per due treni a idrogeno, con un’opzione per altri tredici. FAL, invece, ha scelto la versione a batteria. In tutto, sono 19 i treni a idrogeno a scartamento ridotto già ordinati in Italia da Stadler.

È un mosaico che sta ridisegnando la mobilità regionale, adattando il veicolo all’infrastruttura che c’è già. Come ha spiegato Ansgar Brockmeyer, presidente della divisione vendite e marketing di Stadler, “non dobbiamo modificare l’infrastruttura esistente se non vogliamo o non possiamo farlo. Ecco perché è così importante sviluppare veicoli in grado di offrire un trasporto ecologico operando sulle linee già in esercizio”. Parole che in Sardegna suonano particolarmente vere, dove i binari sinuosi e le gallerie strette renderebbero l’elettrificazione un’impresa quasi proibitiva.

Per chi oggi prende i treni ARST, il messaggio è chiaro: mancano ancora un paio d’anni. Il primo convoglio sarà completato entro la fine di questo mese, ma l’entrata in servizio regolare attenderà il completamento degli impianti di rifornimento. Tra la fine del 2027 e l’inizio del 2028, l’attesa sarà ripagata da un viaggio silenzioso, pulito e finalmente all’altezza della bellezza dell’isola che attraversa.