La Commissione europea coprirà l’intero sovrapprezzo dei carburanti rinnovabili per il trasporto marittimo

L’ufficiale di macchina di una portacontainer fissa lo schermo con le quotazioni dei bunker: gasolio marino 580 dollari a tonnellata, e-metanolo verde quasi il triplo. Scegliere il carburante pulito significa far impennare i costi di una traversata transatlantica di decine di migliaia di euro. Per anni questo è stato il muro che ha tenuto il trasporto navale lontano dall’idrogeno verde. Nei giorni scorsi la Commissione europea ha deciso di abbatterlo: coprirà fino al 100% del sovrapprezzo dei carburanti RFNBO (combustibili rinnovabili di origine non biologica, come l’idrogeno verde e i suoi derivati) per il settore marittimo. Tradotto in una scelta concreta: se fino a ieri caricare carburante pulito era un salasso, da oggi il conto lo paga Bruxelles. Non così per il trasporto aereo, dove una proposta di direttiva parallela prevede invece un taglio dei sussidi al cherosene verde prodotto con idrogeno.

Come Bruxelles azzera la differenza

Dietro questa sterzata c’è una decisione secca: sovvenzionare l’intero differenziale di prezzo tra un carburante marittimo tradizionale e uno a idrogeno verde. Il meccanismo è lineare. I combustibili RFNBO costano oggi molto più dei bunker fossili; il nuovo piano della Commissione interviene proprio su quel delta, coprendolo fino all’ultimo centesimo. Già nel 2026 il sussidio potrà raggiungere il 100% del premio di prezzo, annullando di fatto il vantaggio economico del gasolio sporco.

La mossa non è isolata. A fare da pilastro c’è il regolamento FuelEU Maritime, adottato formalmente dal Consiglio dell’Unione europea già nel luglio 2023 e pienamente applicabile dal 1° gennaio 2025. Il regolamento impone una riduzione graduale dell’intensità di gas serra dei carburanti navali: -2% entro il 2025, fino a un -80% entro il 2050. Nato dentro il pacchetto Fit for 55, FuelEU Maritime è stato pensato per dare certezza giuridica agli armatori e ai produttori di combustibili. Come spiegò all’epoca il ministro dei Trasporti spagnolo, il regolamento «fornirà certezza giuridica agli operatori navali e ai produttori di carburante e aiuterà ad avviare la produzione su larga scala di combustibili marittimi sostenibili». Una traiettoria scritta che elimina il rischio normativo per chi investe.

E mentre le navi ottengono un sostegno che copre l’intero sovrapprezzo, il settore dell’aviazione si muove nella direzione opposta. La stessa ondata di proposte legislative prevede che i sussidi per il carburante aereo prodotto con idrogeno verde vengano ridotti. Un doppio binario che segna una gerarchia precisa: il trasporto marittimo viene spinto con forza verso la decarbonizzazione, quello aereo resta in attesa di soluzioni più economiche o viene lasciato a tecnologie alternative ancora acerbe.

Il 2026: l’anno in cui conviene salire a bordo

Con il sussidio già attivo nel 2026 e una cornice normativa che guarda fino al 2050, il calcolo per un armatore è presto fatto. Il carburante verde diventa competitivo sul prezzo senza incertezze di breve periodo: il differenziale è neutralizzato, gli obiettivi di riduzione delle emissioni sono noti e crescenti, e il quadro giuridico non dipende da rinnovi annuali o da promesse politiche. Non è una scommessa: è un segnale di mercato con la firma di Bruxelles.

Per chi muove merci via mare, il 2026 non sarà l’anno delle scuse. Il carburante pulito costerà, nei fatti, come quello tradizionale, e la rotta verso il 2050 è segnata da tappe già scritte. Resta una domanda per l’aviazione: perché restare a terra mentre le navi partono?