La misura olandese copre fino al 2031 parte dei costi per nuove navi o retrofit, in vista degli obiettivi FuelEU
Immaginate di essere un armatore con base a Rotterdam, alle prese con una flotta di navi che fanno scalo nei porti europei. Ogni giorno sentite parlare di nuove regole sui carburanti, di sanzioni in arrivo per chi inquina troppo, di clienti che pretendono logistica pulita. Vi chiedete se convertire le vostre unità a metanolo rinnovabile o addirittura a idrogeno abbia senso, e soprattutto chi metterà i soldi per farlo. La risposta, per molti, ha cominciato a prendere forma la scorsa settimana.
Bruxelles e L’Aia aprono il portafoglio
Il 29 luglio la Commissione europea ha approvato un regime di aiuti di Stato da 103 milioni di euro proposto dai Paesi Bassi. Non è un prestito mascherato o un incentivo fiscale complesso: sono sovvenzioni non rimborsabili, erogate tra il 2027 e il 2031, pensate per coprire una parte del costo di acquisto di navi nuove a zero emissioni oppure per adeguare quelle esistenti. Le tecnologie ammesse sono due: metanolo rinnovabile e idrogeno rinnovabile, i due vettori su cui punta la strategia olandese.
Per un armatore, il conto è presto fatto. Una nave alimentata con carburanti tradizionali costa meno al momento dell’ordine, ma con l’entrata in vigore del regolamento FuelEU Maritime gli obiettivi di riduzione dell’intensità di gas serra diventano obbligatori: un taglio del 2% già nel 2025, che cresce fino all’80% entro il 2050. Chi non si adegua rischia penali crescenti. L’aiuto olandese serve proprio a colmare la differenza di prezzo tra un’unità convenzionale e una pulita, rendendo l’investimento non solo virtuoso ma anche sensato sul piano economico. La Commissione ha valutato la misura in base all’articolo 107(3)(c) del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea e agli orientamenti del 2022 sugli aiuti per il clima e l’energia, confermando che non distorce la concorrenza in modo inaccettabile.
Ma non è una trovata dell’ultimo minuto. Già nel 2023, l’allora ministro delle Infrastrutture Mark Harbers, intervenendo alla COP28, aveva spiegato che l’obiettivo del Maritime Masterplan olandese era avere 30 navi a zero emissioni operative entro il 2030, con un sostegno governativo di 210 milioni di euro per progetti innovativi. La stessa Commissione europea, tra il 2021 e il 2024, aveva affiancato i Paesi Bassi con lo Strumento di supporto tecnico per valutare la propulsione a metanolo e idrogeno sulla flotta statale, compresa una nave pilota marittima. Il regime approvato adesso non nasce dal nulla: è l’ultimo tassello di un percorso che include anche un Green Deal sulla navigazione marittima e interna firmato da governo e industria, e che ora si traduce in bandi concreti.
Quei 103 milioni andranno a sostenere sia nuove costruzioni sia interventi di retrofit. Significa che un armatore con una nave di dieci o quindici anni potrà valutare di sostituire motori e serbatoi per passare al metanolo rinnovabile, abbattendo le emissioni senza dover rottamare l’imbarcazione. La logica è la stessa di un ecobonus per l’auto, ma su scala industriale.
La Norvegia incalza, l’Europa accelera
Guardando oltre il Mare del Nord, si scopre che Oslo ha già messo sul piatto oltre 120 milioni di dollari in un nuovo round di sovvenzioni per conversioni a idrogeno e ammoniaca nel trasporto marittimo. Non è un dettaglio da esperti: significa che nel giro di poche settimane due Stati che vivono di traffici portuali hanno attivato linee di finanziamento simili, con l’obiettivo di attrarre armatori e cantieri. Chi è pronto a investire oggi, con il supporto pubblico, sarà domani il fornitore di logistica a cui guarderanno i grandi caricatori internazionali.
La domanda che resta aperta è se questi fondi basteranno. Il regolamento FuelEU Maritime si applica a tutte le navi sopra le 5.000 tonnellate di stazza lorda che scalano porti europei, indipendentemente dalla bandiera. La platea è enorme, e la competizione per accaparrarsi le sovvenzioni sarà intensa. Per gli operatori, è il momento di studiare i bandi, calcolare i tempi di rientro dell’investimento e capire se il metanolo o l’idrogeno siano la scelta giusta per le loro rotte. Per i cittadini, il segnale è che la transizione avanza, ma i costi – almeno in parte – si distribuiranno su bollette e merci. La rotta è tracciata: conviene salire a bordo.
