Il programma indiano mette alla prova sia le celle a combustibile sia i motori a combustione interna a idrogeno
Chi oggi deve decidere se rinnovare una flotta di autobus o camion guarda due numeri: quanto costa un pieno di gasolio e quanto tempo serve per rifornire un mezzo. La domanda non è se l’idrogeno funziona, ma se ha già una filiera. Una risposta parziale arriva dall’India: lo scorso 3 agosto è stato annunciato un programma da 43 milioni di dollari per 70 autobus e camion a idrogeno, con 12 stazioni di rifornimento. Non è un test da laboratorio: è un collaudo di mercato.
Il dubbio di chi guarda il serbatoio (e non la slide)
Un gestore di flotta non compra una tecnologia, compra un servizio: deve poter calcolare costi, tempi di fermo e punti di rifornimento. Su questo, l’idrogeno per il trasporto pesante ha finora offerto più presentazioni che cantieri. Per questo il caso indiano è utile: non si tratta di un prototipo isolato, ma di una distribuzione pianificata di mezzi e infrastrutture, con numeri già assegnati e una geografia precisa.
Ma per capire se è una scommessa seria servono i numeri appena assegnati, non le intenzioni.
La fotografia: 70 mezzi, due tecnologie, 21 rotte
A fine luglio il governo indiano ha assegnato 12 progetti pilota per la distribuzione di 70 veicoli a idrogeno. La composizione è precisa: 27 autobus e 43 camion, su 21 rotte in diversi Stati. Non si punta su un’unica tecnologia: il programma mette alla prova sia i veicoli a celle a combustibile sia quelli con motore a combustione interna a idrogeno.
Secondo un’analisi della ripartizione del programma, dei 70 mezzi 39 saranno a celle a combustibile (25 autobus e 14 camion) e 31 a motore a combustione interna (2 autobus e 29 camion). Il dato più interessante riguarda i camion: 29 dei 43 useranno il motore a combustione interna, un segnale che il collaudo indiano sta provando anche la strada più economica e più vicina ai motori diesel esistenti, accanto alle celle a combustibile.
La geografia non è da laboratorio: le rotte toccheranno almeno 10 Stati e il Territorio della Capitale Nazionale di Delhi. I produttori coinvolti includono Ashok Leyland, Tata Motors e Volvo. Sul fronte delle risorse, l’assistenza finanziaria totale assegnata è di circa 410,77 crore di rupie, di cui 41,58 crore sono già stati erogati. A sostenere i mezzi ci saranno 12 stazioni di rifornimento di idrogeno in tutto il paese.
Resta da chiedersi cosa significhi questo per chi, fuori dall’India, deve decidere se aspettare o muoversi.
Cosa conviene osservare prima di scegliere
Il programma non nasce dal nulla. Basta confrontare le dimensioni di un anno fa con quelle di oggi: a marzo 2025 il Ministero delle Energie Nuove e Rinnovabili aveva approvato cinque progetti pilota per un totale di 37 veicoli e 9 stazioni di rifornimento. Di quei mezzi, 15 erano a celle a combustibile e 22 a motore a combustione interna. Già nel 2025 era inoltre partito il collaudo del camion Tata Motors Prima H55S a celle a combustibile, nell’ambito della Missione Nazionale per l’Idrogeno Verde.
Per chi gestisce una flotta, la lezione è pratica: prima di impegnare budget conviene verificare se le rotte su cui si opera incrociano una stazione di rifornimento e quale delle due tecnologie — celle a combustibile o motore a combustione interna a idrogeno — sta dimostrando costi e tempi di fermo più vicini al diesel. Il segnale da seguire non è il singolo autobus a idrogeno, ma la densità di stazioni e rotte: quando 12 punti di rifornimento diventeranno una rete, il confronto con il diesel smetterà di essere teorico. Per ora, conviene monitorare i bandi e le due tecnologie prima di firmare un ordine.
