L’idrogeno è arrivato a Venezia

L’impianto di Porto Marghera può produrre 750 tonnellate annue di idrogeno rinnovabile

Da qualche giorno, tra i vaporetti e i ponti di Venezia, spuntano autobus silenziosi con una ‘H’ su sfondo blu. Non è un dettaglio estetico: dietro c’è l’idrogeno, e dietro quell’idrogeno c’è il nuovo impianto di Porto Marghera, uno dei più grandi stabilimenti di produzione di idrogeno rinnovabile certificato a 500 bar in Italia, inaugurato da Sapio giovedì 16 luglio. Un pezzo di futuro che promette di cambiare il modo in cui ci si sposta in città. Ma per cittadini e imprese la vera domanda è un’altra: quando e come potrà tradursi in qualcosa di tangibile per le nostre tasche?

Una flotta silenziosa per la città

Chi vive a Venezia o ci passa per lavoro avrà già notato i nuovi mezzi. Il Comune ha fatto una scelta precisa, come ha ricordato l’assessore Simone Venturini nei giorni scorsi: ha acquistato una flotta di auto di rappresentanza e 90 autobus alimentati a idrogeno. Niente più scoppiettii diesel, niente colonnine da ore per ricaricare batterie: l’idrogeno si fa il pieno in pochi minuti e dal tubo di scappamento esce solo vapore acqueo. Un bel passo avanti per la qualità dell’aria, specialmente in una città dove l’umidità e la conformazione urbana rendono l’inquinamento un problema più insidioso che altrove.

Ma quell’idrogeno a 500 bar, compresso a pressioni che sembrano roba da astronautica, dove e come viene prodotto? La risposta è a pochi chilometri dal centro storico, in una zona che fino a poco tempo fa era tutto tranne che un simbolo di innovazione.

Cosa bolle a Porto Marghera

L’area tra Malcontenta e Porto Marghera dove oggi sorge l’impianto Sapio, fino a luglio dell’anno scorso era dismessa: solo un vecchio capannone inutilizzato, poi abbattuto. Oggi, al suo posto, c’è uno stabilimento da 20 milioni di euro — 14 coperti dai fondi del Pnrr — in grado di produrre fino a 750 tonnellate l’anno di idrogeno rinnovabile omologato Rfnbo. Tradotto: idrogeno certificato come pulito, ottenuto tramite elettrolisi alimentata da un impianto fotovoltaico dedicato di ECO+ECO. L’elettrolizzatore e il sistema di compressione a 500 bar sono il cuore tecnologico del progetto, che ha ricevuto un finanziamento complessivo di circa 17 milioni di euro. È la cosiddetta Hydrogen Valley Venezia, parte di un programma più ampio del Pnrr — Investimento 3.1 — pensato proprio per riadibire aree industriali dismesse a unità sperimentali per la produzione di idrogeno.

I numeri fanno impressione, ma vanno letti con calma. 750 tonnellate annue sono un bel mucchio di energia, ma al momento gli accordi commerciali già firmati riguardano la fornitura di 50 tonnellate entro la fine del 2026. C’è un gap evidente tra capacità produttiva e domanda reale, e non è un problema solo veneziano. Chi comprerà il resto? Al momento il principale cliente è il Comune con la sua flotta. Senza altri acquirenti — aziende di trasporto, industrie energivore, flotte private — il rischio è quello di un gioiello tecnologico sottoutilizzato. Ed è qui che la storia si fa interessante per chiunque abbia un’impresa o debba decidere come alimentare il proprio parco mezzi.

Dal Pnrr alla pompa: cosa cambia per te

Per capire dove stiamo andando, aiuta guardarsi intorno. L’impianto di Porto Marghera non è il solo: a Trecate, nel novarese, Sarpom ha già avviato un impianto di idrogeno verde con una capacità massima che supera le 600 tonnellate all’anno. A Bolzano, il 25 giugno scorso è stata inaugurata Hydrogen Adige Valley, con un elettrolizzatore da 2 MW e un parco fotovoltaico da 15 MW. L’Unione Europea, dal canto suo, ha già stanziato oltre 17 miliardi di euro per progetti sull’idrogeno e rappresenta quasi i due terzi della domanda energetica globale prevista per il 2030. Insomma, l’idrogeno non è più un esperimento da laboratorio: sta diventando una infrastruttura, con tanto di concorrenza tra territori.

Per un’impresa di autotrasporto o per un Comune che deve rinnovare il parco bus, il confronto si fa sempre più concreto. Oggi comprare un mezzo a idrogeno costa più di un diesel, ma i fondi pubblici — dal Pnrr ai bandi regionali — possono coprire buona parte della differenza. E i costi di gestione, con un pieno che si fa in tempi simili a quelli del gasolio e una manutenzione ridotta, iniziano a diventare competitivi. Se invece sei un privato cittadino, al momento la risposta è più semplice: l’idrogeno per l’auto di famiglia non è ancora una scelta sensata, perché le stazioni di rifornimento sono pochissime e i modelli disponibili in Italia si contano sulle dita di una mano.
Qui l’elettrico a batteria, con tutti i suoi limiti, resta più pratico.

Il punto è che l’idrogeno non è più solo una promessa. Ora la palla passa a chi deve comprare, guidare o riconvertire. Per il cittadino, la transizione inizia da queste scelte concrete: osservare se il proprio Comune segue l’esempio di Venezia, informarsi sui bandi se si ha un’attività, o semplicemente sapere che dietro quella ‘H’ blu c’è un pezzo di Italia che prova a costruire qualcosa di utile. Non una bacchetta magica, ma un tassello che — se la domanda seguirà l’offerta — potrebbe rendere l’aria delle nostre città un po’ più respirabile e qualche bolletta energetica un po’ meno salata.