Il palcoscenico era il più visibile possibile, il Gran Premio d’Italia 2026. L’oggetto della firma era invece il più prudente che si potesse immaginare. Il 7 settembre Eni e PETRONAS hanno sottoscritto un Feasibility Agreement che non le impegna a produrre un solo litro di carburante. L’accordo serve soltanto a capire se sia possibile farlo. Secondo il comunicato diffuso da Eni, le due società intendono «valutare lo sviluppo» di una bio-benzina innovativa ad alte prestazioni, partendo dalla tecnologia Ecofining™. Sono passate circa sette settimane da quella firma. Più che celebrarla, conviene guardare cosa c’è dietro e quali scadenze diranno se diventerà un prodotto o resterà una dichiarazione d’intenti.

Una firma per valutare, non per produrre

Conviene distinguere i livelli. C’è l’annuncio, che è pubblico e molto ben inquadrato dalla cornice di Monza. Poi c’è l’atto, che nel caso di un accordo di fattibilità obbliga le parti a studiare, non a investire. Infine c’è l’attuazione, che oggi semplicemente non esiste: non ci sono volumi, date di consegna o team destinatari. La formula scelta, «feasibility agreement», è quella con cui le aziende si tengono aperta una strada senza vincolarsi a percorrerla.

Non è nemmeno il primo passo di Eni nel motorsport, e le due cose non vanno confuse. Già nel febbraio 2025 il gruppo italiano era entrato in Formula 1 come Official Energy and Fuel Partner di BWT Alpine, come ricostruito dal sito ufficiale della Formula 1, che colloca il nuovo accordo con PETRONAS proprio sul filo di quella presenza. Ma se in pista, per ora, c’è soltanto una valutazione, la sostanza industriale va cercata altrove: negli impianti.

Dove pesano davvero i numeri: da Ecofining a Pengerang

La bio-benzina da corsa è la punta visibile di una filiera molto più grande. Ecofining è il processo con cui Eni produce biocarburanti HVO da materie prime rinnovabili fin dal 2014: una competenza di oltre un decennio, non un esperimento nato per il paddock. Il suo sbocco commerciale più concreto è il diesel HVO di Enilive, che secondo il comunicato di settembre risultava disponibile in più di 1.700 stazioni di servizio in Europa. È qui, alla pompa, che il biocarburante incontra gli automobilisti,
ben prima che le monoposto.

Il dato che dà peso all’intera operazione, però, arriva dalla Malesia. La bioraffineria di Pengerang, progetto in cui convergono Enilive, PETRONAS ed Euglena, secondo il comunicato di PETRONAS sulla decisione finale di investimento avrà la capacità di trattare circa 650.000 tonnellate all’anno di materie prime per produrre SAF, cioè carburante sostenibile per l’aviazione, HVO e bio-nafta. Eni precisa i tempi: la piena capacità, fino a 650.000 tonnellate di materie prime rinnovabili l’anno, è attesa entro la seconda metà del 2028. Sono numeri di scala industriale, che parlano di aerei e camion molto più che di Gran Premi.

L’alleanza, del resto, va oltre la Formula 1 e oltre i biocarburanti. Nello stesso comunicato Eni ricorda di aver costituito di recente Searah, una joint venture indipendente 50:50 che unisce attività chiave in Indonesia e Malesia, con un portafoglio di 19 asset di produzione e sviluppo di gas nei due Paesi. La bio-benzina, insomma, si inserisce in un rapporto industriale ampio, in cui il gas pesa almeno quanto le rinnovabili. Resta la domanda che ogni target dovrebbe sollevare: con quali tempi? Il comunicato di PETRONAS indicava l’avvio della costruzione della bioraffineria nel quarto trimestre dell’anno. Se il riferimento è a quello in corso, il cantiere dovrebbe partire proprio in queste settimane: è il primo banco di prova verificabile, anche se le fonti disponibili non dicono se i lavori siano effettivamente cominciati.

Cinque fornitori in griglia, e una scommessa aperta

Anche se l’impianto partisse nei tempi previsti, in pista la partita è già affollata. Secondo un’analisi sui carburanti usati nei test, quest’anno sono cinque le compagnie che riforniscono i team: Petronas per le squadre motorizzate Mercedes, Shell per quelle Ferrari, ExxonMobil per quelle Red Bull, Aramco per Aston Martin-Honda e BP per Audi. PETRONAS, dal canto suo, si presenta come pioniera nei carburanti sostenibili avanzati per il motorsport, un posizionamento che il team Mercedes-AMG PETRONAS F1 rivendica apertamente. Eni arriva invece dal fronte Alpine, con una partnership ancora giovane rispetto a quella dei concorrenti storici.

Il quadro che ne esce è meno trionfale di quanto suggerisca una firma a Monza. La credibilità dell’operazione non si deciderà sul circuito, ma sul calendario di Pengerang: il cantiere atteso in questo trimestre, la capacità piena nella seconda metà del 2028. Nel frattempo gli altri fornitori riempiono già i serbatoi delle monoposto. Lo studio di fattibilità diventerà un carburante in griglia, o resterà un annuncio ben ambientato? E soprattutto: fuori dalla vetrina della Formula 1, saranno le compagnie aeree, le imprese di trasporto o gli automobilisti alla pompa a vedere davvero i benefici di questi biocarburanti?