Colmare il divario tra obblighi Ue e una produzione non ancora commerciale.
Trecentocinquanta milioni di litri di cherosene all’anno non nascono da una raffineria tradizionale, ma da idrogeno rinnovabile, CO2 catturata e processi drop-in ancora senza scala commerciale: è questa la scommessa tecnica che Bruxelles ha autorizzato nei Paesi Bassi lo scorso 3 agosto. La Commissione europea ha approvato un pacchetto di aiuti da 290 milioni di euro per carburanti sostenibili per l’aviazione basati su idrogeno verde.
La decisione riguarda due regimi che i Paesi Bassi avevano notificato a Bruxelles per sostenere progetti SAF in fasi diverse di sviluppo. La Commissione ha valutato l’intervento applicando l’articolo 107(3)(c) del TFUE, gli orientamenti CEEAG del 2022 e il quadro CISAF del Clean Industrial Deal 2025.
La chimica che deve produrre 350 milioni di litri
I due regimi olandesi sosterranno progetti con una produzione stimata in circa 285 chilotoni di SAF all’anno, equivalenti a 350 milioni di litri di cherosene. Non è una cifra nominale: è il volume che la filiera dovrà immettere nella logistica aeroportuale, con i vincoli di processo che questo comporta.
La definizione europea è più restrittiva di quanto sembri. I SAF sono carburanti sintetici per aviazione ottenuti da idrogeno rinnovabile e carbonio catturato, limitati ai soli combustibili liquidi drop-in. In pratica, si finanzia solo ciò che produce un liquido stabile e movimentabile, non l’idrogeno come vettore diretto. È questo il vincolo che separa i progetti industriali dai semplici dimostratori di laboratorio.
Il paradosso: obbligo dal 2030, offerta commerciale quasi zero
La risposta al perché autorizzare proprio questi percorsi sta in un calendario normativo. Il regolamento ReFuelEU Aviation è in vigore dal 2024, ma il suo sotto-obbligo per i carburanti sintetici — una quota separata dell’1,2% dal 2030 — trasforma un mercato ancora nascente in una domanda giuridicamente certa. I regimi olandesi puntano esattamente su e-SAF e biocarburanti avanzati non-HEFA, percorsi con offerta commerciale quasi nulla, mentre le compagnie aeree dell’Unione saranno legalmente obbligate ad acquistarli. Il paradosso è tutto qui: si finanzia una capacità produttiva che oggi quasi non esiste, perché dal 2030 il mandato non lascerà scampo.
È anche il primo pacchetto di aiuti per carburanti sostenibili per l’aviazione autorizzato sotto il nuovo quadro del Clean Industrial Deal. Il divario di offerta che questi aiuti intendono colmare è esattamente ciò che Bruxelles vuole chiudere prima dell’irrigidimento dei mandati nel 2030.
Olanda-Germania: due strumenti, stesso collo di bottiglia
Se i Paesi Bassi hanno rotto il ghiaccio, la Germania ha già avviato una consultazione pubblica di mercato sul sostegno pianificato all’eSAF. Il Ministero federale dei Trasporti tedesco prevede finanziamenti fino a 2 miliardi di euro per accelerare lo sviluppo del mercato dei carburanti sostenibili per l’aviazione. Rispetto ai 290 milioni olandesi già approvati, l’ordine di grandezza è diverso: Berlino si posiziona con uno strumento molto più pesante, ma anche più aperto, perché la consultazione serve a raccogliere segnali dal mercato su costi, tecnologie e capacità reali.
Il confronto tra i due strumenti mostra che la partita non è più soltanto normativa. Il collo di bottiglia vero sta a valle: chi riuscirà a trasformare questi incentivi in impianti in grado di produrre litri sintetici reali prima che i mandati si stringano nel 2030.
Per chi progetta o gestisce impianti SAF, l’approvazione olandese non è solo un via libera. Fissa un benchmark tecnico e regolatorio: produzioni drop-in da idrogeno rinnovabile e CO2 catturata, volumi annuali dichiarati, percorsi non-HEFA e sintetici. Ma il nodo vero resta la scala commerciale prima del 2030. Da qui in avanti la gara si gioca sui costi di processo e sull’integrazione tra produzione di idrogeno, cattura della CO2 e sintesi in impianti avviabili davvero.
