di Elena Marchetti · 7 settembre 2026
Secondo i dati pubblicati il 18 agosto, nel primo semestre del 2026 in Europa sono state vendute 14 auto a celle a combustibile. Contro questo numero stanno le centinaia di stazioni di rifornimento di idrogeno che il quadro normativo europeo chiede di installare entro il 2030. Il contrasto non è solo statistico: è il segno di una curva che ha già cambiato direzione, mentre la regolazione continua a correre.
Il paradosso dei 200 chilometri
Il numero delle immatricolazioni va letto insieme al calo riportato da SNE Research: l’Europa ha registrato la contrazione più ripida, scendendo a 14 unità, pari a un -64,1%. Per dare una scala: poche decine di veicoli venduti in sei mesi contro centinaia di stazioni da costruire. Ogni nuova stazione dovrebbe servire una flotta che oggi, nei numeri, non si vede.
Il regolamento europeo sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, noto come AFIR (Regolamento (UE) 2023/1804, adottato a settembre 2023), impone agli Stati membri di installare stazioni di rifornimento di idrogeno ogni 200 km sulla rete centrale TEN-T e in ogni nodo urbano entro la fine del 2030. In termini pratici significa costruire una rete pensata per servire un parco circolante che, almeno per ora, non esiste.
Qui sta il paradosso: se le vendite sono già ai minimi, chi userà davvero le nuove stazioni? La risposta non si trova nei prossimi lanci di prodotto, ma in ciò che è appena successo all’infrastruttura esistente. Non è una questione tecnologica: il punto è che la domanda non accompagna l’infrastruttura. La regolazione corre mentre il mercato sparisce.
Quando la rete si ritira prima ancora di nascere
Il dato di vendita non è l’unico segnale. Già nel 2025 la Germania ha chiuso 36 stazioni di rifornimento di idrogeno di prima generazione. A maggio 2026, le stazioni solo H70 risultavano scese a 32, dalle 108 del 2023. Non è una crescita rallentata: è una rete che arretra prima ancora di raggiungere la scala prevista dalla regolazione. La chiusura delle stazioni di prima generazione e il crollo delle stazioni solo H70 raccontano un’infrastruttura che si sta razionalizzando, non espandendo: un movimento opposto a quello previsto dall’AFIR.
Anche sul fronte dei costruttori la crisi è profonda. Secondo la stessa rilevazione, Toyota ha registrato 306 unità vendute tra Mirai e Crown, con un calo del 56,7% su base annua, e la sua quota di mercato è scesa dal 17,2% al 6,6%. Si tratta di una perdita di oltre dieci punti di quota in un mercato che, nel suo complesso, sta scendendo. Non c’è un trasferimento di domanda verso altri marchi: la domanda si sta semplicemente spegnendo.
Il 2030 come banco di prova
Resta l’obbligo: stazioni ogni 200 km sulla rete TEN-T e in ogni nodo urbano entro fine 2030. La scadenza è lontana solo sulla carta, perché il ritmo delle chiusure e delle vendite la avvicina in modo asimmetrico: da un lato si continua a pianificare, dall’altro il mercato si riduce. La domanda non è se l’idrogeno possa tecnicamente funzionare, ma se la rete imposta dalla regolazione riuscirà a generare una domanda che oggi non esiste, o se resterà un vincolo formale in un mercato che continua a contrarsi.
Nei prossimi mesi non conterà quante stazioni si aprono, ma quante se ne chiudono e quanto vengono usate. È lì che si vede se il 2030 è davvero raggiungibile.
