Otto gruppi industriali puntano su cento camion entro il 2026, ma la Commissione europea vede un futuro dominato dalle batterie
Lo scorso 15 settembre, all’IAA Transportation, secondo l’annuncio congiunto diffuso da Daimler Truck, otto gruppi industriali — Daimler Truck, Volvo Group, Toyota Motor Corporation, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility e MB Energy — hanno presentato piani per accelerare la diffusione dei veicoli a idrogeno in Europa. L’annuncio arriva, però, in un momento in cui la Commissione europea ha già scritto, in una comunicazione del giugno 2025, che il mercato dei veicoli pesanti sarà “largamente dominato dai veicoli elettrici a batteria”, mentre il ruolo dell’idrogeno è “meno certo”. Eppure i numeri raccontano anche altro: i clienti di Daimler Truck hanno percorso quasi 600.000 chilometri con camion a celle a combustibile e, in Germania, le domande al programma di finanziamento NOW sono andate oltre i fondi disponibili, con 800 camion pesanti e più di 70 stazioni richiesti.
Il target dichiarato: otto firme, cento camion e una rete in costruzione
L’azzardo non nasce dal nulla. Alla base dell’annuncio c’è una filiera che mette insieme costruttori, componentisti e produttori di energia. Daimler Truck prevede di schierare una piccola serie di 100 camion a celle a combustibile di nuova generazione presso i clienti a partire dalla fine del 2026. Bosch, da parte sua, rivendica un sistema a celle a combustibile già provato su strada per oltre 30 milioni di chilometri. I quasi 600.000 chilometri percorsi dai clienti Daimler Truck sono il biglietto da visita, ma servono ben altre condizioni per reggere il confronto con le batterie.
La rete promessa ha nomi già noti. TEAL Mobility, joint venture paritetica tra Air Liquide e TotalEnergies annunciata il 30 gennaio 2024, punta a sviluppare più di 100 stazioni a idrogeno nel prossimo decennio sotto il marchio TotalEnergies. E cellcentric, joint venture paritetica tra Daimler Truck AG e Volvo Group fondata nel 2021, è l’altro tassello industriale. Ma i numeri sbandierati cozzano con quelli che contano davvero: il costo totale di proprietà e la strategia europea.
La realtà dei numeri: la finestra stretta dell’idrogeno
Se l’annuncio suona come una promessa, i dati raccontano un’altra storia. Una ricerca peer-reviewed pubblicata su Nature Communications, basata su microdati di oltre 4 milioni di camion europei, stima che i camion elettrici a batteria battono il diesel sul costo totale di proprietà per il 70-90% del trasporto merci su strada entro il 2030. Lo stesso studio avverte che la finestra per la competitività di costo dei camion a celle a combustibile è ristretta. In altre parole, il vantaggio economico delle batterie non riguarda una nicchia, ma la maggior parte delle merci che viaggiano su gomma.
La Commissione europea aveva già preso posizione nel giugno 2025, in una comunicazione sulla maturità del mercato dei veicoli pesanti. Secondo la Commissione europea, il mercato sarà “largamente dominato dai veicoli elettrici a batteria”, mentre il ruolo dell’idrogeno per i veicoli pesanti è “meno certo”. Non è una legge, ma è un segnale regolatorio che orienta investimenti e scelte industriali. Se il costo totale di proprietà premia le batterie nella stragrande maggioranza del trasporto stradale, l’idrogeno resta una strada più stretta, forse utile per segmenti particolari, ma con fondamentali economici meno solidi.
Qui sta il punto: l’annuncio sull’idrogeno non è più una questione tecnica, ma di costi e di tempi. La domanda diventa inevitabile: chi pagherà per tenere aperta questa finestra, e con quali conseguenze per chi oggi deve scegliere tra batterie, diesel o celle a combustibile?
Chi paga e chi aspetta
Se la finestra è stretta, il denaro pubblico è già sul tavolo. In Germania, il Ministero federale dei trasporti ha annunciato 220 milioni di euro di finanziamenti per stazioni di rifornimento a idrogeno e veicoli. Ma le domande al programma di finanziamento NOW sono state sovraccaricate: secondo il programma, oltre 70 stazioni ad alta capacità e 800 camion pesanti sono stati richiesti da aziende industriali, più di quanto i fondi disponibili possano coprire. La posta in gioco è chiara: finanziare una nicchia costosa o lasciare che il mercato scelga da solo, con il rischio di lasciare a metà chi ha già presentato domanda.
Resta aperto il nodo. Le imprese che hanno chiesto 800 camion e 70 stazioni non aspettano un dibattito tecnologico, ma una risposta sui tempi e sulle risorse. La scommessa sull’idrogeno, in fondo, è diventata una partita di costi e di priorità pubbliche.
