Fondi per bus a idrogeno ed elettrici, ma il bando precedente per celle a combustibile è andato deserto.
Cinque autobus: è il numero di mezzi a idrogeno che nessun costruttore ha voluto vendere a Roma, nonostante un bando da oltre 4 milioni di euro. Lo scorso 17 agosto la capitale ha annunciato un piano da oltre 110 milioni di euro per una flotta a zero emissioni. Il paradosso è servito, e racconta bene lo stato di una transizione che sulla carta corre e in strada arranca.
L’operazione è resa possibile dalle risorse del MIT, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, assegnate dalla Città metropolitana a Roma Capitale. Atac impiegherà direttamente i 110 milioni per acquistare i nuovi veicoli e modernizzare i depositi. Nelle promesse, i mezzi saranno a zero emissioni e dotati di comfort che di solito restano sulla carta: accessibilità per persone a mobilità ridotta, aria condizionata, prese USB, videosorveglianza e contapasseggeri.
Un bersaglio ambizioso, un bando deserto
Per capire il paradosso bisogna guardare al precedente più scomodo. Un bando per cinque autobus a idrogeno — finanziato per metà dalla Regione Lazio e per metà dall’Europa nell’ambito del progetto 3eMotion — non ha ricevuto alcuna offerta. Il prezzo di partenza superava i 4 milioni di euro. Nessun costruttore si è fatto avanti.
Il dettaglio non è secondario: quei cinque mezzi erano il primo banco di prova per la trazione a idrogeno nella capitale. E il banco di prova è rimasto vuoto. Ora si annuncia un programma molto più ambizioso. Ma come si distribuiscono davvero questi 110 milioni, e chi può vincerli?
I numeri veri: idrogeno contro batteria
La risposta sta nella ripartizione. Secondo quanto ricostruito da Electrive, il programma si divide in 83,6 milioni di euro per autobus a idrogeno e 27,1 milioni per elettrici a batteria. La scommessa è sbilanciata sull’idrogeno, la tecnologia più acerba e più costosa, proprio quella su cui il mercato ha appena detto no.
Il polo di Acilia è il cuore dell’operazione: circa 6 milioni di fondi europei sono destinati alla produzione e al rifornimento di idrogeno verde. Il deposito di Acilia ospiterà un elettrolizzatore per la produzione di idrogeno verde, finanziato con 6 milioni di fondi UE. E non è tutto: il piano prevede di utilizzare la rimessa ATAC di Acilia come stazione di ricarica per 30 autobus, anch’essi compresi nello stesso finanziamento capitolino.
Sul fronte batteria, il precedente industriale è solido. Già nel gennaio 2024, IVECO BUS si era aggiudicata il suo più grande contratto italiano di autobus elettrici per la fornitura di 411 veicoli a batteria ad Atac: più di 300 milioni di euro, con un piano di manutenzione full-service di 10 anni per ciascun mezzo. La tecnologia a batteria, insomma, a Roma ha già un costruttore disposto a investire. L’idrogeno no.
Chi cerca un confronto può guardare a Bologna. Lì dieci autobus a idrogeno sono entrati in servizio dopo che la prima stazione di rifornimento della città è stata accesa nel settembre 2025. In cinque mesi hanno percorso oltre 62.000 chilometri in servizio passeggeri, con una media di 14-15 chilometri per chilogrammo di idrogeno. Numeri che dimostrano che la tecnologia funziona, ma che raccontano anche una scala ridotta: dieci mezzi, una stazione, una città più piccola.
La scommessa è davvero aperta
Tornando ai cittadini: cosa cambia davvero? Sul piano degli annunci, molto: autobus a zero emissioni, più comfort, depositi modernizzati. Sul piano dei fatti, il bando deserto getta un’ombra precisa sulla capacità di trasformare i 110 milioni in mezzi circolanti. Non basta stanziare i fondi se nessun costruttore risponde. E il precedente romano dice che può succedere.
La risposta non è ancora scritta. Il piano romano è una scommessa: se i costruttori non rispondono, i 110 milioni restano sulla carta e la transizione resta un annuncio. Il prossimo bando dirà se è sul serio.
