Il bio-GNL si produce da scarti organici e sfrutta l’infrastruttura già esistente del GNL fossile
Sei un autotrasportatore e ti fermi in una delle aree di servizio attrezzate per il gas naturale liquefatto. Dai un’occhiata al display e vedi che un chilogrammo di Bio-LNG costa meno di 0,90 euro, meno della metà del prezzo di un litro di diesel. Se un pieno di gasolio oggi ti prosciuga il portafoglio, qui con la stessa cifra ci fai più del doppio dei chilometri. La domanda che ti poni non è più se convenga, ma come sia possibile un prezzo del genere e cosa serva per approfittarne. La risposta, per chi opera in Germania, è arrivata anche lo scorso 16 luglio: Uniper ha effettuato la prima fornitura di bio-GNL a Q1 Energie AG, aggiungendo un tassello a una catena di approvvigionamento già rodata.
La filiera che trasforma i rifiuti in carburante
Quel prezzo alla pompa non nasce dal nulla. Uniper gestisce l’intera catena: il biometano prodotto in modo sostenibile viene trasportato al terminal Gate di Rotterdam, dove l’infrastruttura esistente per il GNL lo liquefà e lo stocca temporaneamente come bio-GNL. Da lì, il prodotto finito viene importato in Germania e distribuito ai clienti. Ogni passaggio è certificato secondo sistemi riconosciuti a livello internazionale e approvati dalla Commissione Europea in conformità con la Direttiva sulle Energie Rinnovabili. Già nel luglio 2024 Uniper era stata la prima società a usare la capacità di produzione di bio-GNL del terminal Gate, e dal 2023 Liqvis GmbH, controllata di Uniper, ha un accordo con revis bioenergy GmbH per la fornitura di bio-LNG destinato al trasporto pesante.
Intanto la rete di distribuzione tedesca ha superato le 200 stazioni di rifornimento LNG. E il dato che fa capire quanto questa transizione sia già avvenuta è un altro: lo scorso anno, circa il 98,5% del carburante LNG usato per il trasporto pesante in Germania era già bio-LNG rinnovabile. Praticamente tutto. Non stiamo parlando di un mercato sperimentale o di nicchia: chi oggi fa il pieno a un camion LNG in Germania sta già usando, nella quasi totalità dei casi, un carburante prodotto da rifiuti organici.
Cosa significa per chi muove le merci
Per un’azienda di trasporti il calcolo è piuttosto concreto. Il carburante è da sempre una delle voci di costo più pesanti. Se ogni chilogrammo di bio-LNG costa meno della metà di un litro di diesel, il risparmio non è marginale — è quello che fa la differenza tra margini risicati e un bilancio in attivo. Il bio-LNG si produce a partire da scarti alimentari domestici, rifiuti agricoli e industriali, letame, fanghi di depurazione e acque reflue. Non si compete con la filiera alimentare e non si dipende dalle oscillazioni del petrolio. È un carburante che ha un costo di produzione più stabile, legato alla gestione dei rifiuti organici e a un’infrastruttura di liquefazione già esistente a Rotterdam.
Poi c’è il tema della disponibilità: con oltre 200 stazioni in Germania, la rete è abbastanza capillare da permettere a un camion di attraversare il Paese senza ansie da autonomia. Non serve aspettare che arrivi una nuova generazione di motori o che si costruiscano migliaia di colonnine ad alta potenza. I camion LNG sono già in circolazione, le officine sanno come mantenerli, i meccanici hanno già fatto la mano. E dal punto di vista dell’ambiente, usare un carburante che deriva dalla decomposizione degli scarti organici significa rimettere in circolo carbonio che era già nell’atmosfera, senza aggiungerne di nuovo prelevato dal sottosuolo.
Certo, il diesel ha ancora dalla sua una rete di distribuzione planetaria e un’abitudine radicata. Ma per chi opera sulle rotte tedesche, o comunque su tratte dove le stazioni LNG sono presenti, la scelta oggi non è più se passare al bio-GNL, ma quando farlo per non lasciare un vantaggio di costo ai concorrenti.
Il bio-GNL non è una promessa da qui a dieci anni, né un esperimento che richiede scommesse tecnologiche azzardate. È un carburante che oggi costa meno del diesel, si produce da rifiuti che altrimenti andrebbero smaltiti, e arriva ai distributori attraverso una filiera già attiva e certificata. Per chi trasporta merci, numeri alla mano, è una delle poche scelte che uniscono convenienza immediata e sostenibilità senza chiedere in cambio incertezze.
