Il progetto pilota in Spagna coinvolge venti auto Toyota e BMW senza modifiche al motore

Lo scorso 15 luglio, Toyota Motor Europe, BMW Group, Bosch e Repsol hanno lanciato un progetto pilota in Spagna per dimostrare che i veicoli già in circolazione possono funzionare esclusivamente con benzina 100% rinnovabile. Non è un concept, non è un prototipo da salone: si tratta di circa venti auto — Toyota e BMW — che da inizio luglio fanno rifornimento alla pompa con Nexa 95, il carburante rinnovabile di Repsol, in normali condizioni di utilizzo quotidiano. Nessuna modifica al motore, nessuna infrastruttura dedicata. Solo la stessa benzina che conosciamo, prodotta però da materie prime rinnovabili anziché da petrolio greggio.

Il progetto durerà sei mesi. Ogni rifornimento sarà tracciato dal sistema Digital Fuel Twin sviluppato da Bosch, che certifica l’uso del carburante rinnovabile lungo l’intero ciclo di vita. E Repsol, va notato, è al momento l’unico fornitore di benzina 100% rinnovabile presso stazioni di servizio pubbliche in tutta la Spagna. Un monopolio di fatto, che racconta quanto questa tecnologia sia ancora ai margini del mercato —
ma anche quanto velocemente potrebbe scalare se qualcuno decidesse di investirci seriamente.

Benzina verde, subito

Il dato che fa rumore, in questa storia, non è tecnico ma temporale. Dal 2035, tutte le auto nuove immesse sul mercato non potranno emettere CO2. È il cuore della strategia europea per portare il settore dei trasporti alla neutralità climatica entro il 2050. Nel frattempo, però, ci sono circa 250 milioni di veicoli con motore a combustione che circolano nell’Unione. Comprare un’auto elettrica nuova è un’operazione che richiede tempo, disponibilità di modelli accessibili e una rete di ricarica che in mezza Europa ancora non c’è. La benzina rinnovabile, invece, non chiede niente di tutto questo: entra nel serbatoio e il motore gira, punto.

Repsol chiama il suo prodotto Nexa 95 — è benzina a 95 ottani, chimicamente identica a quella fossile. La differenza sta nella filiera: viene prodotta a partire da rifiuti organici e altri feedstock rinnovabili. Per un’automobilista qualsiasi, l’esperienza è indistinguibile. Stessa pompa, stesso gesto, stesso motore. Ed è esattamente questa banalità a rendere il progetto pilota spagnolo più interessante di molti annunci roboanti sull’elettrico del futuro. Non c’è bisogno di aspettare il 2035: la riduzione delle emissioni del parco circolante può cominciare oggi, con la flotta che abbiamo già.

Certo, venti auto per sei mesi non rivoluzionano il mercato dei carburanti. Ma i dati che usciranno da questo test — consumi reali, emissioni effettive, affidabilità del sistema di tracciamento Bosch — sono pensati per atterrare su un tavolo molto preciso.

Il voto che spaventa Bruxelles

Quel tavolo è a Bruxelles. Toyota e BMW hanno dichiarato senza ambiguità che i risultati intermedi del progetto pilota saranno condivisi con i responsabili politici dell’Unione. Il tempismo non è casuale. In questi mesi il Parlamento Europeo sta discutendo se includere i Veicoli Esclusivamente a Carburanti Idonei — i cosiddetti VEEF — nella definizione di veicolo a emissioni zero prevista dagli standard UE sulla CO2. La scadenza per presentare emendamenti era già fissata al 10 giugno scorso; il voto in plenaria non è atteso prima di novembre.

Se la definizione passasse, un’auto alimentata esclusivamente con carburanti rinnovabili sarebbe equiparata, ai fini normativi, a un’elettrica pura. Resterebbe in vendita dopo il 2035. Resterebbe producibile. Resterebbe una gamba intera dell’industria automobilistica europea dentro la partita della decarbonizzazione, invece che fuori. È uno scenario che spaventa chi ha già scommesso tutto sull’elettrico — case automobilistiche che hanno investito miliardi in piattaforme a batteria, governi che hanno negoziato il phase-out dei motori termici, filiere industriali che si stanno riconvertendo a tappe forzate. E al tempo stesso è una prospettiva che fa gola a chi, come Toyota e BMW, ha sempre spinto per un approccio multi-tecnologico, in cui l’elettrico è una soluzione, non l’unica.

Il progetto pilota spagnolo, con la sua modestia operativa — venti auto, sei mesi — è in realtà un’arma politica ben confezionata. Fornisce dati reali a chi siede in Parlamento e deve decidere se il divieto del 2035 vada interpretato alla lettera (solo elettrico, oppure idrogeno con fuel cell) o se sia il momento di allargare il perimetro. E lo fa con un tempismo studiato: i primi risultati arriveranno prima del voto di novembre. La partita è apertissima.

La guerra dei giganti

Dietro lo scontro normativo, c’è una competizione industriale che va avanti da anni. Toyota e BMW non sono le uniche a credere nei carburanti sintetici e rinnovabili. Porsche ha inaugurato nel 2022 il suo impianto pilota Haru Oni in Cile, dove produce e-fuels sfruttando l’energia eolica della Patagonia. Il progetto cileno è un’altra tessera dello stesso mosaico: dimostrare che la produzione di carburanti sintetici è tecnicamente possibile e ambientalmente sensata, se fatta in luoghi con abbondanza di rinnovabili a basso costo.

Ma la distanza tra un impianto pilota in Cile e una rete di distributori in Europa è abissale. Idem per la benzina rinnovabile di Repsol: funziona, c’è, ma costa. Quanto, esattamente, non lo dice ancora nessuno — e il prezzo al litro sarà la vera incognita per i consumatori. Un motore termico alimentato a Nexa 95 emette meno CO2 nel ciclo di vita, ma se il pieno costa il doppio o il triplo di uno a benzina fossile, la transizione rischia di rimanere un lusso per pochi. Senza un intervento pubblico — sussidi, defiscalizzazione, obblighi di miscelazione — i carburanti rinnovabili faranno fatica a uscire dalla nicchia.

E intanto il Parlamento Europeo si avvicina al voto. Quella che sembrava una questione tecnica — la definizione di veicolo a emissioni zero — si sta rivelando uno spartiacque politico. Da una parte c’è chi dice: abbiamo deciso, l’elettrico è il futuro, smettiamola di cercare scorciatoie. Dall’altra chi risponde: la benzina rinnovabile esiste già, ignorarla sarebbe ideologico oltre che economicamente miope. Il progetto pilota in Spagna non basterà a riscrivere il futuro dell’auto, ma ha già aperto una crepa nel muro dell’elettrico. A novembre, quando il Parlamento voterà, sapremo se quella crepa diventerà una porta.