Gli americani comprano ancora auto elettrificate, ma non come prima

Elettrici in calo di un punto sul 2025, ma ibridi tradizionali salgono al 16% delle vendite

Nel terzo trimestre del 2026 quasi un’auto nuova su quattro venduta negli Stati Uniti era elettrificata. Secondo i dati di Omdia ripresi dalla Energy Information Administration statunitense (EIA), il 23% dei nuovi veicoli leggeri immatricolati tra luglio e settembre era un ibrido, un elettrico a batteria o un ibrido plug-in. Un anno prima, nel terzo trimestre 2025, la quota era del 24%. Il calo quindi è di un solo punto, e arriva più di un anno dopo la scadenza del credito d’imposta federale per i veicoli puliti, che molti indicavano come il sostegno senza il quale il mercato si sarebbe fermato.

Il secondo numero spiega perché le cose sono andate diversamente. Sempre secondo Omdia, tra il terzo trimestre 2025 e il terzo trimestre 2026 gli ibridi tradizionali, quelli che non si ricaricano alla presa, hanno continuato a guadagnare quote e sono arrivati al 16% delle vendite di veicoli leggeri. La domanda di auto meno dipendenti dalla benzina non è sparita. Si è spostata su un’altra tecnologia. Il trimestre appena chiuso ha quindi una domanda precisa da porre: che cosa è successo all’elettrico a batteria?

Lo scalino del 30 settembre

Per rispondere bisogna tornare a un anno fa. Come ricorda la pagina dell’IRS dedicata al credito, il New Clean Vehicle Credit non è disponibile per i veicoli acquisiti dopo il 30 settembre 2025. Un’auto consegnata dopo quella data dava ancora diritto all’incentivo solo se il contratto era stato firmato entro il 30 settembre. Una scadenza così netta ha prodotto l’effetto prevedibile: ha concentrato gli acquisti nelle ultime settimane utili. Secondo i dati di Edmunds citati da un’analisi di NPR sulle vendite, a settembre 2025 gli elettrici sono saliti all’11,4% delle vendite di auto nuove, spinti da chi voleva sfruttare il credito prima che sparisse. Per misurare la crescita serve un punto di partenza: quando l’Inflation Reduction Act era entrato in vigore, nell’agosto 2022, estendendo l’incentivo a più acquirenti, gli elettrici valevano circa il 5% del mercato.

Proprio per questo ogni confronto con quel periodo va preso con cautela. Secondo i dati Kelley Blue Book pubblicati nel rapporto trimestrale di Cox Automotive, nel terzo trimestre sono stati venduti 262.649 veicoli elettrici, il 6,1% in più rispetto al secondo trimestre e il totale più alto dal terzo trimestre 2025, quello del record. Rispetto a un anno prima, però, le vendite sono scese del 39,5%, un calo che lo stesso rapporto definisce ampiamente atteso. Sono due letture dello stesso dato. Il confronto con il trimestre precedente indica una ripresa graduale, mentre quello con lo stesso trimestre dell’anno scorso misura soprattutto quanto quel picco fosse stato gonfiato dalla corsa all’incentivo.

La frenata non ha colpito tutto il mercato allo stesso modo. Secondo la rubrica Today in Energy dell’EIA, nel terzo trimestre 2026 gli elettrici a batteria rappresentavano il 12% delle vendite nel segmento di lusso, contro il 31% del terzo trimestre 2025, prima della scadenza dei crediti. In un anno la loro quota nel lusso si è più che dimezzata, in un segmento che nel terzo trimestre valeva a sua volta il 12% delle vendite complessive di veicoli leggeri. Resta da capire se si tratti di una ricaduta temporanea, destinata a riassorbirsi man mano che il confronto con il picco del 2025 perde peso, o di un nuovo equilibrio. Intanto lo spazio lasciato libero dall’elettrico puro è stato occupato in gran parte dall’ibrido.

La corsa all’ibrido ridisegna la classifica

Il segmento che cresce non ha però un vincitore scontato. Secondo quanto riportato da un articolo di USA Today sulle vendite, Toyota resta nettamente il primo costruttore di ibridi, con il 44% delle immatricolazioni, ma nell’ultimo anno la sua quota è scesa di oltre quattro punti percentuali. Ford è passata da quasi il 10% al 6%, mentre Kia e Hyundai stanno guadagnando terreno in fretta. Un mercato più grande, quindi, non significa automaticamente più vendite per chi lo guidava: l’arrivo di nuovi concorrenti sta ridistribuendo la crescita.

Sullo sfondo c’è un contesto che spinge i compratori a guardare ai consumi. Secondo Kelley Blue Book, il prezzo medio di transazione di un veicolo nuovo ha superato i 50.000 dollari, per la prima volta quest’anno. Anche i carburanti sono stati cari. Ad aprile l’EIA, nelle previsioni energetiche di breve periodo, stimava per quel mese un picco della benzina vicino ai 4,30 dollari per gallone in media mensile e un diesel oltre i 5,80 dollari, con una media annua del diesel di 4,80 dollari per gallone nel 2026. Erano proiezioni formulate mesi fa e il picco indicato appartiene ormai al passato, ma descrivono il clima in cui le famiglie americane hanno scelto l’auto quest’anno. Con un’auto nuova così costosa e un pieno così caro, un ibrido che consuma meno senza richiedere una colonnina diventa una scelta conveniente, anche senza incentivi.

La transizione americana, insomma, non si è interrotta con la fine del credito federale: è cambiata la tecnologia che la guida. Nei prossimi trimestri conviene seguire due numeri. Il primo è il 16% dell’ibrido, per capire se continuerà a salire mentre l’elettrico a batteria si lascia alle spalle il confronto con il picco del 2025. Il secondo è il 44% di Toyota, già sceso di oltre quattro punti in un anno: se l’avanzata di Kia e Hyundai proseguirà a questo ritmo,
è lì che si vedrà quanto davvero si sta ridisegnando il mercato.