Il sostegno tedesco copre il 2030-2039, ma il nodo restano le decisioni di investimento

Il punto di partenza non è l’annuncio di un finanziamento, ma un prezzo: 7.520 euro a tonnellata. È il valore ipotizzato per il cherosene elettrico, e con quella cifra i conti sono semplici. Un sostegno di 2 miliardi di euro del ministero federale tedesco dei Trasporti (BMV), più i 60 milioni messi a disposizione rispettivamente da Austria e Lussemburgo, basterebbe a finanziare circa 266.000 tonnellate di eSAF nell’arco di dieci anni, con una riduzione delle emissioni di almeno 586.000 tonnellate di CO₂ equivalente. Il calcolo compare in un documento pubblicato lo scorso 26 settembre. Il carburante convenzionale per l’aviazione, intanto, resta parecchio più economico: è il motivo per cui il mercato, da solo, non si muove.

Il settore dei trasporti pesa sempre tra il 15 e il 20 per cento delle emissioni, secondo l’Umweltbundesamt. Dentro questo perimetro, l’aviazione è uno dei segmenti più difficili da decarbonizzare: non basta elettrificare, serve un combustibile liquido che sostituisca il kerosene fossile. L’eSAF è la strada su cui Germania, Austria e Lussemburgo hanno deciso di puntare insieme, come conferma l’iniziativa congiunta dei tre Paesi.

Due miliardi per 266.000 tonnellate

Il prezzo ipotizzato di 7.520 euro non è una previsione di mercato: è il parametro usato per dimensionare l’intervento. Su una durata di dieci anni, la somma mette in fila poco più di un quarto di milione di tonnellate di eSAF. La riduzione di 586.000 tonnellate di CO₂ equivalente deriva da un’ipotesi conservativa: una contrazione delle emissioni di almeno il 70 per cento rispetto al kerosene fossile. In altri termini, il sostegno pubblico non compra una quota simbolica; compra un volume limitato, ma con un beneficio climatico misurabile.

Il problema è che il carburante sostenibile costa ancora da tre a cinque volte il jet fuel convenzionale. Finché questa forbice resta così ampia, la domanda delle compagnie aeree non basta a giustificare la costruzione di impianti. Il collo di bottiglia è finanziario: decine di progetti europei di eSAF restano bloccati in attesa di una decisione finale di investimento.

Europa leader di capacità, ma i progetti restano al palo

Il paradosso sta nei numeri. Secondo la European eSAF Coalition, l’Europa rappresenta oltre il 60 per cento della capacità produttiva globale annunciata di eSAF. Ma capacità annunciata non significa capacità finanziata, né energia prodotta: molti progetti faticano a raggiungere la decisione finale di investimento per l’incertezza della domanda e il limitato sostegno finanziario.

Il quadro regolatorio, in teoria, dovrebbe offrire quelle garanzie. Il regolamento ReFuelEU Aviation impone ai fornitori di carburante una quota di SAF del 2 per cento nel 2025, che sale al 6 per cento nel 2030 e al 70 per cento nel 2050. La norma copre oltre il 95 per cento dei voli in partenza dagli aeroporti dell’Unione europea. Eppure, l’obbligo da solo non è bastato a sbloccare le decisioni finali di investimento: il mercato sconta costi troppo alti e una domanda ancora incerta.

Il 2039 e il numero da tenere d’occhio

Il meccanismo messo a punto da Germania, Austria e Lussemburgo copre le forniture dal 2030 al 2039. È un orizzonte lungo, ma la sfida si gioca molto prima. La quota del 6 per cento al 2030 è il primo appuntamento vincolante, e i tempi di costruzione degli impianti non si comprimono. Il vero indicatore, da qui ai prossimi mesi, sarà il numero di decisioni finali di investimento che riusciranno a trasformare l’interesse in capacità reale.

Un segnale è arrivato a settembre, quando il ministero federale tedesco dei Trasporti ha pubblicato i risultati della consultazione di mercato: 72 attori hanno partecipato all’invito esteso a maggio e giugno 2026. Il dato dice che l’attenzione del settore c’è. Ma l’interesse non è una decisione finale di investimento. La domanda resta aperta: quanti di questi 72 operatori riusciranno a passare dalla carta alla decisione finale di investimento prima che il target del 6 per cento al 2030 diventi un vincolo difficile da rispettare?