La modifica al regolamento Ue rischia di rendere impraticabile la liquefazione per equivalenza del biometano

Un dettaglio tecnico sepolto in una revisione normativa potrebbe mandare in cortocircuito il percorso di decarbonizzazione di traghetti, navi da crociera e cargo. La liquefazione per equivalenza – il meccanismo che oggi permette di immettere biometano nella rete del gas, trasportarlo fino a un terminale di liquefazione e caricarlo a bordo come bioLNG – è a rischio. Se la proposta di modifica del regolamento di esecuzione (UE) 2022/996 dovesse passare così com’è, l’unica via già percorribile per portare carburante rinnovabile alle flotte marittime diventerebbe, di fatto, impraticabile. Il campanello d’allarme lo ha suonato Lesley Bankes-Hughes in un’inchiesta pubblicata ieri, 30 giugno 2026, su ship.energy, raccogliendo la denuncia congiunta di Eurogas, dell’associazione internazionale delle compagnie di crociera CLIA e di altri stakeholder industriali.

L’escamotage dell’equivalenza

Per capire la posta in gioco bisogna prima mettere a fuoco come funziona il meccanismo che ora è sotto attacco. Il biometano viene prodotto in impianti di digestione anaerobica o di gassificazione distribuiti sul territorio, spesso lontani dai porti. Invece di costruire costose pipeline dedicate, lo si immette nella rete del gas naturale esistente. Qui entra in gioco il bilancio di massa: il produttore certifica una certa quantità di biometano immessa nella rete in un dato nodo; quando un operatore marittimo preleva la stessa quantità di gas da un terminale di liquefazione collegato alla medesima rete, quel gas – pur essendo fisicamente miscelato con gas fossile – può essere contabilizzato come bioLNG o eLNG rinnovabile. È un’architettura contabile, non fisica, ma è proprio questa finzione a rendere il sistema scalabile.

Non è teoria. Eurogas sottolinea che la liquefazione per equivalenza «è già utilizzata nella pratica e approvata nel quadro normativo attuale dell’UE». Navi e infrastrutture di bunkeraggio esistono già. Il bioLNG viaggia in operazioni commerciali reali, non in progetti pilota. E le compagnie di crociera hanno bisogno di accesso sicuro, scalabile e competitivo ai carburanti rinnovabili per decarbonizzare le loro flotte — un vincolo stringente se vogliono rispettare gli obblighi di FuelEU Maritime senza affondare i bilanci.

Ma perché l’UE vuole cambiare proprio ora le regole del gioco?

Il cortocircuito normativo

La risposta non è tecnica, ma politica — o almeno affonda le radici in una scelta di allocazione delle emissioni che riscrive l’equazione economica dell’intero meccanismo. La proposta di modifica del regolamento (UE) 2022/996, spiega Eurogas, «renderà non praticabile la liquefazione per equivalenza scegliendo di allocare le emissioni in un modo che non rispecchia la catena del bilancio di massa del biometano». Tradotto dal linguaggio normativo: la Commissione vorrebbe attribuire al bioLNG e all’eLNG immessi in rete le emissioni della catena di approvvigionamento del GNL fossile con cui si mescolano fisicamente.

Il risultato è un cortocircuito contabile. Un armatore che oggi carica bioLNG via equivalenza può contabilizzare emissioni rinnovabili e rispettare i target di FuelEU Maritime. Con le nuove regole, lo stesso identico carburante si ritroverebbe appiccicato addosso le emissioni fossili del gas naturale liquefatto convenzionale. Come denunciano gli operatori, questo «aumenterebbe i costi di conformità per gli operatori navali e indebolirebbe gli investimenti nella produzione di biometano e e-metano in tutta Europa». La disponibilità stessa di carburanti rinnovabili per il trasporto marittimo si ridurrebbe — non per mancanza di materia prima o capacità produttiva, ma per un vizio di contabilità regolatoria.

Perché penalizzare l’unica via già percorribile per decarbonizzare le flotte? La domanda non è retorica se si guardano i numeri. Il bioLNG è già utilizzato in operazioni commerciali con navi e infrastrutture esistenti. Non è una promessa da laboratorio: è una soluzione che riduce le emissioni di CO₂, ossidi di zolfo e particolato usando la stessa catena logistica del GNL fossile. Se la proposta passasse, gli armatori si troverebbero a dover scegliere tra pagare multe per il mancato rispetto dei target FuelEU Maritime o tornare al gas fossile puro, vanificando anni di investimenti.

Chi paga a bordo

La risposta arriva dai bilanci e dai bunkeraggi. Brittany Ferries sta già prendendo «decisioni difficili» per ricalibrare le proprie finanze. L’efficienza operativa e la progressiva adozione di carburanti alternativi sono parte di un equilibrio delicato, in cui ogni punto percentuale di costo in più rischia di far saltare i conti. Non è un caso isolato: tutte le compagnie che hanno scommesso sul GNL come ponte verso il bioLNG e l’eLNG – investendo in navi dual-fuel e infrastrutture di bunkeraggio – si trovano ora davanti a un bivio. La norma, se non corretta, può trasformare una soluzione già in mare in un vicolo cieco normativo.

La domanda finale resta sospesa: basterà un aggiustamento tecnico al regolamento o la rotta è già segnata? Eurogas e CLIA chiedono che la revisione mantenga il principio del bilancio di massa senza allocare artificialmente emissioni fossili ai carburanti rinnovabili. Ma il tempo stringe. Per chi installa e gestisce carburanti rinnovabili oggi, ogni mese di incertezza è un investimento congelato e un contratto di bunkeraggio che rischia di saltare. Senza una correzione tempestiva, il bioLNG rischia di restare solo sulla carta — e con lui una fetta decisiva della decarbonizzazione marittima europea.