Carburante verde: l’Europa impone quote, ma l’e-SAF resta in fase progettuale.

Quando compri un biglietto aereo online, può capitare di vedere nel riepilogo una voce chiamata «contributo SAF». Suona come una piccola quota per rendere il volo meno inquinante. In realtà dietro quella spunta c’è un paradosso: l’Europa obbliga i fornitori ad aumentare la quota di carburante sostenibile, ma a fine 2025 nessun progetto di e-SAF, la versione sintetica, era arrivato alla decisione finale di investimento. Lo scorso 31 luglio la Commissione europea ha approvato due regimi olandesi con un budget combinato di 290 milioni di euro per sostenere lo sviluppo e la produzione di carburanti sostenibili per l’aviazione, i cosiddetti SAF.

Il paradosso del carburante sostenibile

Il regolamento europeo ReFuelEU Aviation impone ai fornitori di carburante per aviazione di aumentare gradualmente la quota di SAF miscelato nel carburante convenzionale negli aeroporti dell’Unione. In pratica, l’obbligo c’è già, e crescerà nel tempo. Quello che manca è la produzione: a fine 2025 nessun progetto e-SAF nell’UE aveva raggiunto la decisione finale di investimento, il passaggio in cui si stanziano davvero i soldi per costruire un impianto. La Commissione europea ha definito questo divario un «fallimento del mercato». Tradotto per chi vola: le regole chiedono più carburante sostenibile, ma gli impianti per produrlo non sono stati ancora finanziati.

Il sintomo era noto già da tempo. Nell’aprile 2025 la roadmap del settore aeronautico olandese riconosceva che le decisioni di investimento si erano fermate: esattamente il divario che i nuovi regimi da 290 milioni di euro provano a colmare. La differenza tra un obbligo e un impianto sta tutta qui: si può dire ai fornitori «miscelate SAF», ma se nessuno costruisce gli impianti, il carburante sostenibile semplicemente non esiste.

Se il mercato da solo non parte, qualcuno deve mettere i primi soldi. Ed è quello che ha fatto un singolo Stato.

I 290 milioni che vogliono sbloccare gli impianti

La risposta più concreta arriva dai Paesi Bassi. La decisione di Bruxelles, presa a fine luglio, sostiene due percorsi tecnologici distinti: da una parte il bio-SAF avanzato non ottenuto tramite il processo HEFA (idrotrattamento di esteri e acidi grassi), dall’altra i carburanti sintetici per l’aviazione, i cosiddetti e-SAF. Non si tratta di scommettere su una sola tecnologia, ma di tenere aperte almeno due strade.

I regimi saranno operativi dal 2027 al 2031 e sono previsti fino a cinque round di finanziamento. In cinque anni, quindi, le imprese non si giocano tutto in un’unica scadenza: chi non presenta un progetto al primo giro può provare nei round successivi. I soldi non andranno soltanto a chi costruisce: sono ammessi aiuti per investimenti nella produzione di SAF, ma anche lavori preparatori come gli studi di ingegneria di progettazione front-end, quelli che servono a valutare la fattibilità tecnica prima di impegnare capitali ingenti. Un solo Stato, però, non basta a cambiare l’equazione europea.

La corsa europea: otto paesi e un’asta da 500 milioni

Non è solo l’Olanda a muoversi. Già a dicembre 2025 la Commissione europea ha lanciato la coalizione eSAF Early Movers, portando insieme otto Stati membri: Austria, Finlandia, Francia, Germania, Lussemburgo, Paesi Bassi, Portogallo e Spagna. L’obiettivo è accelerare la produzione e l’uso di carburanti sintetici per l’aviazione.

Questi paesi puntano a mobilitare almeno 500 milioni di euro per progetti su larga scala, con la prima asta a doppia faccia prevista per il 2026. Messo accanto ai 290 milioni olandesi, il dato mostra che il problema è ormai letto a livello sovranazionale. Il prossimo banco di prova sarà vedere se questi strumenti — i regimi nazionali e l’asta europea — riusciranno a trasformare le decisioni di investimento in cantieri veri.

Per chi compra un biglietto, la promessa dietro la voce «contributo SAF» ha almeno una data per provare a diventare filiera: il 2027, quando i regimi olandesi entreranno in vigore. Chi compra o vende servizi di trasporto aereo può già guardare ai primi bandi olandesi e all’asta europea del 2026 come segnali concreti, non più solo annunci.