L’accisa colpirà le chimiche mature dal 2026, mentre sodio e stato solido restano esenti fino al 2028
Immagina due auto elettriche identiche, uscite dalla stessa fabbrica: una il 31 agosto 2026, l’altra il 1° settembre. La tecnologia è identica, la batteria pure. Eppure la seconda costerà un po’ di più. La ragione non sta nei materiali né nel design, ma in una tassa che da quella data comincia a pesare sulle batterie al litio, al nichel-idrogeno e a flusso di vanadio. A stabilirlo è il provvedimento dell’amministrazione fiscale cinese pubblicato lo scorso 20 luglio, che introduce un’accisa progressiva: aliquota del 2% dal 1° settembre 2026, poi del 4% dal 1° settembre 2027.
Il 1° settembre, la batteria cambia prezzo
Il calendario fiscale è esplicito. Dal 1° settembre 2026, le batterie al nichel-idrogeno, al litio e a flusso di vanadio passano sotto un’accisa del 2%; dodici mesi dopo, dal 1° settembre 2027, l’aliquota sale al 4%. Le batterie fotovoltaiche seguono un percorso simile ma sfasato: 2% dal 1° aprile 2027 e 4% dal 1° aprile 2028. Allo stesso tempo, dal 1° settembre 2026 al 31 dicembre 2028, le batterie agli ioni di sodio, quelle a stato solido, le celle a combustibile e alcune batterie fotovoltaiche specifiche restano esenti. Il messaggio è chiaro fin da subito: davanti al fisco, non tutte le chimiche sono uguali.
Ma quanto incide davvero, in yuan, sul costo di un’auto o di un impianto di accumulo?
Cosa succede al costo di un’auto elettrica
Per rispondere servono i numeri. Secondo Cui Dongshu, il prezzo attuale delle celle al litio si colloca tra 0,35 e 0,4 yuan per wattora, e una variazione di aliquota tra il 2% e il 4% si traduce in un impatto compreso tra 0,007 e 0,008 yuan per wattora. Per dare un ordine di grandezza: su una batteria da 60 kWh, pari a 60.000 wattora, l’effetto si aggira attorno ai 420-480 yuan a seconda dell’aliquota applicata. Sempre secondo Cui Dongshu, a livello di singolo veicolo l’aumento reale resta nell’ordine del migliaio di yuan.
La cifra, da sola, non spaventa: su un’auto che costa decine di migliaia di yuan, un migliaio di yuan è meno di uno sconto promozionale. Il punto è un altro, ed è cumulativo: per una casa automobilistica che produce un milione di veicoli all’anno, il costo aggiuntivo può raggiungere diverse centinaia di milioni di yuan. Inoltre il calendario a due gradini non è casuale: il 2% del 2026 è pensato per ammortizzare l’impatto iniziale, ma dal settembre 2027 si arriva al 4% pieno. Nel frattempo, le imprese hanno circa dodici mesi per riposizionarsi sulle chimiche esenti.
Perché un Paese leader mondiale nella produzione di batterie sceglie di tassare le tecnologie che oggi vende di più al mondo?
L’altra faccia della leadership: tassare il litio per spingere il futuro
La risposta sta nella storia fiscale e industriale cinese. La Cina applica un’imposta sul consumo del 4% sulle batterie dal febbraio 2015. Già nel gennaio di quell’anno, il Ministero delle Finanze e l’Amministrazione Statale delle Imposte avevano emesso un avviso per includere le batterie nell’ambito di questa imposta, con un’aliquota del 4%, esentando però le batterie agli ioni di litio, le celle a combustibile, le celle solari e le batterie a flusso di vanadio. In altre parole, per oltre un decennio le batterie al litio hanno goduto di un’esenzione; ora quell’esenzione si restringe e si sposta sulle chimiche emergenti.
La logica economica è quella di far emergere le esternalità negative della produzione di batterie mature, che non compaiono nei costi privati delle imprese: in un’analisi di fine luglio, Huang Yana elencava emissioni di carbonio, consumo di risorse, rischi ambientali delle batterie a fine vita e sprechi dovuti a duplicazioni di capacità a basso livello. In parallelo, secondo Ge Yuyu, dopo anni di rimborsi fiscali all’esportazione il settore cinese di fotovoltaico e batterie ha raggiunto un vantaggio competitivo internazionale, ma convive con concorrenza interna aggressiva e indagini anti-sovvenzione promosse da altri Paesi. Tassare le chimiche mature mentre si lasciano esenti quelle emergenti serve, in sostanza, a spingere il mix produttivo verso tecnologie più nuove e a far pagare almeno in parte i costi sociali della produzione.
Il consiglio pratico, se stai per comprare un’auto elettrica o un sistema di accumulo, è uno solo: verifica la chimica della batteria. Le batterie agli ioni di sodio, quelle a stato solido e le celle a combustibile restano esenti dall’accisa fino al 31 dicembre 2028, mentre per le batterie al litio e al nichel-idrogeno i costi saliranno in due gradini: 2% dal 1° settembre 2026, 4% dal 1° settembre 2027. Per le imprese il segnale è altrettanto chiaro: spostarsi sulle tecnologie emergenti, oppure prepararsi a margini più stretti. E per chi acquista, la differenza di prezzo tra un’auto consegnata a fine agosto e una a inizio settembre non sarà enorme — ma da lì in poi, la direzione è segnata.
