L’Ue impone quote vincolanti, ma nessun impianto ha ancora ricevuto i fondi per partire
Prenoti un volo, la compagnia ti promette «emissioni zero» grazie al carburante sintetico. Ma quando apri il cofano dei progetti, scopri che il serbatoio è quasi vuoto: meno del 10% è realmente partito e nessuno ha ancora deciso di costruire un impianto su larga scala. A raccontarlo è un’analisi di Strategy& (PwC) pubblicata nei giorni scorsi, che mette a nudo il paradosso dell’eSAF in Europa: annunci a decine, ma nessun cantiere all’orizzonte.
L’Unione europea ha fissato obiettivi precisi con il regolamento ReFuelEU Aviation: entro il 2030 i carburanti sintetici (chiamati eSAF, da electro-Sustainable Aviation Fuel) dovranno coprire l’1,2% del carburante per jet, quota che salirà al 35% entro il 2050. Ma la distanza tra la carta e i cantieri è enorme.
L’oblò del 2030: più mandati che impianti
A livello europeo esistono progetti che, se realizzati, potrebbero superare i 2 milioni di tonnellate all’anno di eSAF. Peccato che la maggior parte sia ancora sulla carta. Secondo lo studio di Strategy&, meno del 10% di questi progetti è arrivato alla fase di progettazione ingegneristica di base (FEED), un passaggio indispensabile prima di aprire il cantiere. E nessun impianto su larga scala ha preso la decisione finale di investimento (FID), cioè nessuno ha effettivamente stanziato i soldi per costruire.
Già nell’aprile 2025, un rapporto di Transport & Environment contava 41 progetti di eSAF annunciati, ma nessuno di questi era arrivato alla FID. Il risultato è che oggi la capacità totale in fase FEED è inferiore alla metà di quella necessaria per soddisfare il mandato del 2030. Il paradosso è servito: quote obbligatorie in scadenza ma nemmeno un impianto che abbia deciso di partire.
Perché le turbine non girano
Basta guardare dentro un business plan per capire il cortocircuito. La produzione di eSAF richiede idrogeno verde, che si ottiene per elettrolisi usando energia rinnovabile. E qui sta il nodo: per produrre carburante sintetico. In Europa, dove il costo dell’elettricità pulita non è tra i più bassi, far quadrare i conti è difficilissimo. Non a caso il costo levelizzato dell’eSAF in Cina può essere dal 25 al 50% inferiore rispetto ai progetti europei, sempre secondo lo studio di Strategy&.
Intanto, sul fronte dell’offerta, il SAF che oggi viene effettivamente immesso nei serbatoi arriva quasi tutto dalla vecchia tecnologia HEFA (oli e grassi di scarto). Secondo i dati dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA), la produzione globale di carburante sostenibile per aerei ha rappresentato appena lo 0,53% del consumo di jet fuel nel 2024, in lieve crescita rispetto allo 0,2% del 2023. Ma la tecnologia Power-to-Liquid (cioè l’eSAF sintetico) resta praticamente a zero: nessuna produzione operativa in Europa. Così, mentre il carburante sintetico langue, il tempo stringe e il mandato europeo si avvicina senza risposte industriali.
Il greenwashing in cabina di pilotaggio
E allora, cosa succederà al tuo prossimo volo? Oggi, quando una compagnia ti vende l’opzione «volo sostenibile» o promette di compensare le emissioni con carburante green, usa quasi soltanto il poco SAF da oli esausti: una goccia insignificante. L’eSAF, quello sintetico che dovrebbe fare la differenza su larga scala, è fermo prima del decollo. Il rischio concreto è che, per rispettare le quote obbligatorie del 2030, le compagnie siano costrette a comprare crediti o a far lievitare il prezzo del biglietto, mentre nei fatti il carburante pulito stenta ad arrivare. La prossima volta che sentirai parlare di volo sostenibile, ricordati che il carburante verde è ancora in fase di decollo. E potrebbe restarci a lungo.
