La grafite delle batterie arriva quasi tutta dalla Cina

La Cina controlla oltre il 90% della lavorazione della grafite per batterie

Hai appena comprato un’auto elettrica, magari approfittando degli incentivi, convinto di fare la scelta giusta per l’ambiente e per il portafoglio. Quello che forse non sai è che dentro la batteria che la alimenta c’è grafite lavorata quasi esclusivamente in Cina, e che lo stesso vale per i magneti del motore, fatti con terre rare che passano da Pechino. Non è un dettaglio da addetti ai lavori: è il motivo per cui, nei mesi scorsi, alcune fabbriche europee di componenti per auto hanno rallentato la produzione fino quasi a fermarsi, e per cui i prezzi di certi materiali alle nostre latitudini sono schizzati fino a sei volte quelli cinesi. Nei giorni scorsi, un’analisi di QualEnergia ha messo nero su bianco un sospetto che da tempo circola tra gli addetti ai lavori: la strategia europea per le materie prime critiche rischia di finire in un vicolo cieco, senza ridurre davvero la dipendenza dalle importazioni, in particolare proprio da Pechino.

Il prezzo nascosto di smartphone e auto elettriche

Quando si parla di materie prime critiche – litio, cobalto, grafite, terre rare – si pensa a un problema lontano, da vertici diplomatici. Invece è un costo che arriva dritto sul bancone del concessionario o nel carrello dell’elettronica. La Cina controlla oltre il 90% della lavorazione della grafite che finisce negli anodi delle batterie che alimentano telefonini, computer e veicoli elettrici. Non solo: Pechino gestisce il 60% della produzione globale di terre rare e, soprattutto, il 90% della raffinazione, stando ai dati riportati nell’analisi. Significa che anche se una miniera si trovasse in Australia o in Brasile, il materiale passerebbe comunque quasi sempre da un impianto cinese prima di diventare utilizzabile in una fabbrica europea. Il risultato? Quando la catena siinceppa, i prezzi salgono e a pagare sono i consumatori finali, sotto forma di listini più alti o tempi di attesa più lunghi. Ma come siamo arrivati a questa fragilità? E cosa sta facendo l’Europa per proteggere i suoi cittadini e le sue imprese?

Obiettivi 2030: il piano UE e i numeri che non tornano

Dietro l’aumento dei costi che tocchiamo con mano c’è la fragilità della strategia europea. Già nel 2024 l’Unione ha adottato il Critical Raw Materials Act, una legge che fissa quattro paletti ambiziosi da raggiungere entro il 2030: almeno il 10% del consumo annuo di materie prime critiche dovrà venire da estrazione interna, il 40% dovrà essere lavorato in impianti europei, il 25% dovrà provenire da riciclo e, regola forse più difficile, nessun singolo paese terzo potrà fornire più del 65% del fabbisogno di una materia prima in una fase rilevante della lavorazione. La Commissione europea ha spiegato che il regolamento servirà a rafforzare tutte le fasi della catena del valore e a diversificare le importazioni per ridurre le dipendenze strategiche.

Il problema è che, a distanza di due anni e con otto anni scarsi davanti, i conti non sembrano tornare. I sessanta progetti strategici finora individuati dall’UE, secondo un’analisi del think tank Bruegel riportata da stampa specializzata, non sono sufficienti per centrare quei target. E anche lo strumento esterno fin qui più efficace – gli accordi commerciali con i paesi produttori – non basta a colmare il divario. Per la grafite, ad esempio, la quota cinese è già oltre il 90%, quasi un monopolio: portarla sotto il 65% in otto anni significherebbe costruire da zero un’intera filiera alternativa, tra miniere, impianti chimici e stabilimenti di assemblaggio, in un continente dove l’accettazione sociale per nuove estrazioni è bassissima e i tempi autorizzativi restano lunghi. Senza contare che, nel frattempo, la domanda di batterie è prevista in crescita esponenziale proprio per alimentare la transizione energetica. E mentre l’UE rincorre gli obiettivi, la Cina stringe la morsa.

La risposta cinese e la competizione globale

Le tensioni non sono solo statistiche: la Cina ha già mostrato i muscoli con restrizioni alle esportazioni e prezzi alle stelle. Lo scorso 9 ottobre 2025, il Ministero del Commercio cinese ha annunciato ulteriori controlli sull’export di terre rare e prodotti correlati, mettendo sotto chiave tecnologie e materiali che servono per fabbricare magneti permanenti, quelli che fanno girare i motori elettrici e le turbine eoliche. L’effetto è stato immediato: le esportazioni di terre rare pesanti sono crollate tra aprile e maggio dell’anno scorso. Molti costruttori di automobili negli Stati Uniti e in Europa si sono trovati senza magneti, costretti a ridurre i ritmi produttivi o addirittura a fermare temporaneamente gli impianti. E anche quando i volumi commerciali sono poi tornati a salire, i prezzi in Europa sono rimasti alle stelle, arrivando fino a sei volte quelli praticati sul mercato interno cinese.

In questa corsa, l’Europa non è sola ma è in competizione diretta con gli Stati Uniti. Un recente studio del Parlamento europeo fotografa la situazione senza giri di parole: i due blocchi sono concorrenti nella stessa gara per le catene di approvvigionamento delle materie prime critiche. Mentre Bruxelles prova a tessere accordi commerciali con paesi terzi e a finanziare progetti minerari e di riciclo interni, Washington spinge con incentivi massicci e politiche industriali che attraggono investimenti. In mezzo, il consumatore europeo rischia di restare schiacciato tra la dipendenza cinese e la competizione americana, con prodotti che costano di più e una transizione ecologica che per ora presenta un conto salato. La transizione ecologica ha un prezzo, e per ora lo paghiamo noi.

Conoscere la provenienza delle materie prime che alimentano la nostra tecnologia non è un esercizio per specialisti. È il primo passo per capire quando un prodotto è davvero conveniente, quando un incentivo nasconde una vulnerabilità, e per pretendere una transizione costruita su basi solide, con costi che non esplodano al primo scossone geopolitico. Perché la sicurezza dell’approvvigionamento, alla fine, si misura in euro sul listino dell’auto che guidiamo ogni giorno.