Il governo ha fissato una soglia per la ricarica rapida

La soglia dei 90 kW separa la ricarica di cortesia da quella rapida, con contributi fino a 60mila euro

90 kW. È la potenza minima richiesta per le nuove infrastrutture di ricarica che potranno beneficiare dei contributi fino a 60mila euro per convertire gli impianti di distribuzione carburante in stazioni elettriche. Non è un numero scelto a caso: è la soglia tecnica che separa una colonnina di cortesia, utile per una sosta prolungata, da un punto di ricarica rapida in grado di servire la mobilità elettrica su larga scala. Con una potenza di 90 kW, una berlina media recupera circa 300 chilometri di autonomia in poco più di venti minuti. Il DDL Concorrenza 2026, la cui bozza è circolata la scorsa settimana, mette sul piatto una cifra considerevole, ma i vincoli tecnici e le eccezioni per le aree interne rivelano una strategia a due velocità: alta potenza per i nuovi poli, sopravvivenza assistita per i piccoli impianti.

Il meccanismo dei contributi: fino a 60mila euro, ma a metà spesa

L’incentivo funziona con una logica di cofinanziamento: copre fino al 50% delle spese sostenute, con un tetto massimo di 60.000 euro per ogni impianto riconvertito. Tradotto in pratica, significa che il titolare di un distributore può ottenere il contributo pieno solo se investe almeno 120.000 euro. Non è un dettaglio da poco, perché l’installazione di un’infrastruttura da 90 kW — il requisito tecnico obbligatorio per accedere al beneficio — comporta costi che vanno ben oltre la semplice colonnina: servono scavi, cabine di trasformazione, allacci alla rete in media tensione e, spesso, un adeguamento della potenza disponibile dal gestore di rete.

La finestra temporale è definita: la conversione deve avvenire entro la fine del 2027. Due anni scarsi per progettare, autorizzare, installare e rendicontare. Per un’operazione che richiede il coinvolgimento di Enel, Terna o dei distributori locali, i tempi tecnici rischiano di essere la barriera più severa. Il contributo, formalmente, verrà erogato dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy, ma il DDL non specifica ancora se il fondo sarà a sportello o a graduatoria. Nella prima ipotesi, vince chi arriva prima; nella seconda, chi presenta il progetto migliore. La differenza, per un gestore, è tra pianificare con certezza o partecipare a una lotteria.

Ma i numeri, da soli, non bastano. La vera discriminante è un’altra, e sta scritta nelle condizioni che determinano chi può — e chi non può — presentare domanda.

Chi può davvero accedere: i paletti del titolo autorizzativo e l’eccezione delle aree interne

Il DDL Concorrenza 2026 non distribuisce contributi a pioggia. Il titolo autorizzativo per gli impianti di distribuzione carburanti, aggiornato dalla riforma, sarà rilasciato solo a operatori che dimostrino «la capacità tecnico-organizzativa ed economica necessaria a garantire la continuità e la regolarità» del servizio. Una formula che traduce in linguaggio amministrativo un concetto semplice: non basta avere un piazzale e qualche pompa. Serve solidità finanziaria, competenza gestionale e, soprattutto, la fedina penale pulita rispetto a frodi, delitti e cause di esclusione automatica dai contratti pubblici. A questo si aggiungono il rispetto delle norme contributive e l’applicazione del contratto collettivo nazionale di lavoro, verificato attraverso il documento unico di regolarità contributiva, il DURC.

L’effetto è un filtro selettivo che taglia fuori operatori marginali e intermediari poco strutturati. Non è un effetto collaterale: è il disegno esplicito della norma, che mira a ridurre la frammentazione della rete di distribuzione — in Italia ci sono oltre 20.000 impianti stradali, molti dei quali a gestione familiare e con volumi ridotti — e a favorire aggregazioni più robuste.

Poi c’è il capitolo delle Aree interne, che segue una logica completamente diversa. Qui il contributo massimo scende a 30.000 euro e, soprattutto, cambia la condizione di accesso: l’incentivo viene riconosciuto solo se l’impianto aggiunge colonnine elettriche o un erogatore di biocarburanti senza eliminare i carburanti tradizionali. Il DDL, in sostanza, non chiede a questi distributori di convertirsi, ma di integrare. Il tetto dimezzato riflette un intervento più leggero — nessun obbligo di upgrade massiccio della potenza elettrica — ma anche una scelta strategica precisa: nelle zone a bassa densità abitativa, dove la domanda di ricarica rapida è ancora debole, lo Stato non forza la transizione, la sussidia al minimo per garantire copertura territoriale.

È un doppio binario che ha una sua logica industriale, ma che rischia di creare un’Italia a due velocità anche nella mobilità elettrica: poli ad alta potenza sulle direttrici di traffico e nei centri urbani, ibridi a bassa potenza nelle aree periferiche. E mentre l’Italia disegna un percorso a ostacoli, la Germania ha scelto un’altra strada.

Cosa cambia (davvero) per chi installa: il confronto con la Germania e le prospettive sul campo

A Berlino hanno deciso di non incentivare: hanno imposto. Dal 2028, i grandi gestori di stazioni di servizio tedesche dovranno offrire almeno un punto di ricarica rapida per veicoli elettrici. L’obbligo di ricarica rapida in Germania non prevede contributi pubblici: è un costo che l’operatore deve sostenere come condizione per mantenere la licenza. L’approccio è opposto a quello italiano: comando e controllo contro incentivo e filtro selettivo. La conseguenza è che in Germania la diffusione sarà probabilmente più rapida e omogenea, ma pagata interamente dagli operatori; in Italia sarà più lenta, ma finanziata per metà dallo Stato.

Per un gestore italiano con volumi adeguati e un impianto ben posizionato, la scelta non è più se elettrificare, ma con quale potenza. Puntare ai 90 kW — e quindi ai 60.000 euro di contributo — significa entrare nella rete della ricarica rapida, intercettare i veicoli di ultima generazione con architetture a 800 volt che accettano potenze ben superiori, e diventare un nodo di un’infrastruttura che tra cinque anni sarà la spina dorsale della mobilità elettrica. Restare sotto quella soglia, accontentandosi dei 30.000 euro per le aree interne o dell’assenza di contributi, significa mantenere un presidio territoriale ibrido, utile finché il parco circolante resta misto, ma destinato a perdere rilevanza con l’avanzare dell’elettrificazione.

Il DDL Concorrenza 2026, con i suoi 90 kW di soglia e i suoi due binari regionali, traccia un bivio netto. Non è una norma che accelera la transizione in modo uniforme: è una norma che chiede a ogni operatore di scegliere a quale velocità partecipare. Per chi installa, la domanda non è più se fare qualcosa, ma se investire in potenza vera o restare ancorati ai carburanti tradizionali con un contentino elettrico. La risposta, nei prossimi diciotto mesi, determinerà la geografia della ricarica italiana per il prossimo decennio.