Itochu e Peninsula aprono tre banchine per l’ammoniaca

La joint venture IPMA si prepara a operare in tre porti europei ancora da definire

Se l’obbligo corre veloce, l’infrastruttura arranca. L’Organizzazione marittima internazionale ha già varato il primo framework mondiale che combina limiti obbligatori di emissioni e un prezzo per la CO₂ del trasporto via mare. Peccato che la nave pensata per rifornire le altre di ammoniaca sia, al momento, solo un foglio di ordinazione. Dentro questo scarto si inserisce la mossa di due big: Itochu e Peninsula hanno rafforzato la loro collaborazione sul bunkeraggio di ammoniaca e hanno appena dato vita alla joint venture IPMA, destinata a operare in tre grandi porti europei. La notizia è di ieri, ma il cantiere in cui si muove è aperto da anni e il traguardo, nonostante l’accelerazione, resta opaco.

Tre porti, un oceano di ambizioni

IPMA — acronimo di I&P Marine Ammonia Ltd. — non è nata dal nulla. Già nel settembre 2023 Itochu aveva firmato con Peninsula Petroleum un memorandum d’intesa per la Spagna focalizzato sullo sviluppo congiunto del bunkeraggio di ammoniaca. Due anni dopo, quel percorso si allarga: la nuova società punta a rendere operativa la fornitura di ammoniaca come carburante marino a zero emissioni in tre scali europei non ancora nominati esplicitamente, ma collocati in un’area dove Peninsula ha già costruito una rete di fornitura robusta, fatta di gnl, bio-gnl e biocarburanti. La joint venture è la risposta concreta a un’urgenza che l’IMO ha reso cogente. Eppure, se si guarda allo stato dell’arte, ci si accorge che stiamo ancora parlando di un tassello in un mosaico largamente vuoto.

Itochu, da parte sua, ha una visione planetaria: vuole tessere una catena di approvvigionamento globale per l’ammoniaca che tocchi Singapore, i principali porti europei, Panama, il Medio Oriente, il Giappone e altre regioni. Dietro questa ambizione c’è un’architettura finanziaria e progettuale che risale al 2021, quando il progetto integrato per navi alimentate ad ammoniaca fu adottato dal Fondo per l’Innovazione Verde della giapponese NEDO. La scommessa, insomma, è seria. Ma tra la firma di un memorandum e un pontile operativo, la differenza si misura in anni — e il settore marittimo, da qui al 2030, di anni ne ha sempre meno.

L’ultimatum dell’IMO

La fretta di Itochu e Peninsula non nasce soltanto dalla competizione. Il quadro regolatorio firmato a Londra non concede proroghe. Nell’aprile 2025, il Comitato per la protezione dell’ambiente marino dell’IMO ha approvato il Net-zero Framework, il primo strumento al mondo che fissa in un intero comparto industriale limiti obbligatori di emissione e un meccanismo globale di tariffazione dei gas serra. Dentro ci sono due gambe: uno standard di carburante per le navi, che impone una progressiva decarbonizzazione del combustibile utilizzato, e un sistema di pricing delle emissioni, che trasforma l’anidride carbonica in un costo diretto per gli armatori. Le regole non sono più una dichiarazione d’intenti: sono vincolanti, e per chi solca le rotte internazionali la variabile «costo del carbonio» entra nel bilancio operativo.

Che cosa significa per una nave che oggi brucia bunker oil pesante? Che senza un carburante alternativo a zero emissioni — o quasi — rischia di diventare antieconomica molto prima della fine della sua vita utile. L’ammoniaca è il candidato più credibile perché non rilascia CO₂ durante la combustione, a patto che sia prodotta a monte con processi puliti. Ma qui si apre il secondo fronte: non basta avere una molecola verde, serve una filiera che la porti dalla fabbrica alla cisterna della nave. Ed è esattamente la filiera che oggi non esiste, se non in forma di simulazioni e prototipi. A Rotterdam, nell’aprile 2025, il progetto MAGPIE ha condotto con successo una prova di bunkeraggio nave-nave con ammoniaca, e il Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping ha consolidato i risultati in un rapporto di dimostrazione. Un bel banco di prova, ma resta una simulazione a terra, lontana dall’operatività quotidiana di un porto commerciale.

La normativa IMO, dunque, ha già scritto la data di scadenza dei carburanti fossili in mare, ma non ha costruito la pompa che li sostituirà. Il risultato è una pressione finanziaria e reputazionale che spinge gli operatori a muoversi prima che l’infrastruttura sia pronta, nella speranza di arrivare primi quando finalmente sarà obbligatorio fare sul serio.

Chi arriva prima alla banchina

Itochu e Peninsula non sono soli nella corsa. Già nel giugno 2023, Yara Clean Ammonia e Bunker Holding Group avevano firmato un memorandum tra Yara e Bunker Holding per sviluppare il mercato dell’ammoniaca pulita come combustibile navale. Anche qui, si parla di intese, non di chiatte già all’ormeggio. L’unica vera novità tangibile arriva ancora da Itochu, che nel luglio 2025 ha ordinato la prima nave al mondo destinata esclusivamente al bunkeraggio di ammoniaca. La consegna è prevista per settembre 2027. Dunque, per almeno altri quattordici mesi, l’infrastruttura fisica su cui poggiano le ambizioni di IPMA e degli altri competitor resterà un rendering.

Il nodo, del resto, non è solo la disponibilità di una cisterna galleggiante. Mancano impianti di produzione di ammoniaca verde su scala sufficiente, mancano protocolli di sicurezza condivisi tra le autorità portuali, manca una catena logistica che connetta i siti di produzione alle banchine di bunkeraggio. La simulazione di Rotterdam ha mostrato che l’operazione è tecnicamente possibile; ma tra un test riuscito e una routine commerciale c’è la distanza che separa un prototipo da una rete.

La joint venture IPMA è un mattone necessario. Colloca due attori solidi su un segmento che diventerà obbligatorio e potenzialmente redditizio, e lo fa in un continente — l’Europa — dove la regolazione ambientale è più severa e precoce che altrove. Ma l’edificio complessivo è ben lontano dal tetto. La domanda che resta aperta, per armatori e amministrazioni portuali, è se i tempi della politica — fatti di tabelle di marcia e scadenze negoziate — reggeranno quelli della fisica, che per costruire navi, posare condotte e formare equipaggi non ammette scorciatoie. Per ora, la risposta è affidata a un memorandum e a una carena ancora da saldare.