Sì dell’agenzia alla Alstom HMU214, ma servono test e infrastrutture prima del servizio.

Per chi prende la Brescia-Iseo-Edolo, l’estate non ha portato solo turisti sul lago d’Iseo: a giugno l’Italia ha autorizzato il suo primo treno a idrogeno, e quel convoglio è destinato proprio a quella linea. A metà settembre è arrivato anche l’annuncio del via ai test dinamici dei treni a idrogeno sulla linea Brescia-Iseo-Edolo. Per i pendolari abituati al rumore e all’odore del diesel, la promessa ora ha una data. Ma tra l’autorizzazione e il servizio quotidiano ci sono chilometri di test e 367 milioni di euro da investire.

Dal diesel al via libera: una prima volta non improvvisata

Per capire come si è arrivati a quel via libera, bisogna riavvolgere il nastro. Già nel novembre 2020 FNM e Alstom hanno firmato un accordo per fornire a Trenord sei treni a celle a combustibile a idrogeno, con un’opzione per altri otto. Sei convogli, più un’opzione per altri otto, non sono una singola corsa dimostrativa: sono numeri che disegnano una sostituzione progressiva del diesel. L’introduzione del treno a idrogeno fa parte del progetto H2iseO Hydrogen Valley.

Quel percorso ha portato, il 19 giugno, alla prima autorizzazione di un veicolo ferroviario a idrogeno in Italia: ANSFISA, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali, ha concesso l’autorizzazione per il tipo di veicolo a idrogeno HMU214 di Alstom. Si tratta di un via libera arrivato al termine di un processo iniziato nel 2022. Ma un’autorizzazione non è un treno in servizio: ora il progetto si misura in chilometri e milioni.

I conti che decidono il futuro della linea

Il passaggio dalla carta ai binari ha un prezzo preciso. I requisiti operativi sono definiti: ogni convoglio dovrà percorrere almeno 300 chilometri lungo la linea, e il primo convoglio svolgerà un ulteriore ciclo di test di 2.000 chilometri. Per un pendolare, 2.000 chilometri di test non sono una formalità: sono tempo che passa prima di vedere i nuovi convogli sostituire il diesel in orario. In pratica, prima di parlare di biglietti e corse regolari, bisognerà far correre i treni abbastanza a lungo da raccogliere dati su affidabilità, consumi e comportamento su una linea reale.

Il conto complessivo aiuta a capire perché non si tratta solo di comprare treni nuovi. Il progetto prevede un investimento totale di 367 milioni di euro, divisi in due parti: 183 milioni per 14 treni e 184 milioni per le infrastrutture. In altre parole, più della metà delle risorse non va ai convogli, ma a tutto ciò che serve per farli funzionare: rifornimento, stoccaggio, impianti, adeguamenti di linea. Il finanziamento arriva dal PNRR, da fonti regionali e nazionali, insieme agli investimenti dei partner del progetto.

Se i numeri sono chiari, resta una domanda: chi viaggia ogni giorno, quando vedrà davvero il cambiamento? I tempi non dipendono solo dall’omologazione già ottenuta, ma dai chilometri da percorrere e dalla costruzione delle infrastrutture. Un conto è autorizzare un veicolo, un altro è avere una linea pronta a ospitarlo tutti i giorni.

Cosa guardare da pendolare (e da contribuente)

Prima di farsi un’idea, conviene sapere chi può costruire quei treni. Secondo Alstom, l’azienda è e resta l’unico produttore ferroviario con un treno a celle a combustibile a idrogeno completamente omologato per il trasporto passeggeri. Questo non significa che non arriveranno concorrenti, ma oggi la platea di fornitori è ristretta: per chi paga, il rischio è che tempi e costi siano legati alle capacità di un solo produttore.

Da pendolare, i prossimi passaggi da osservare sono i test e l’arrivo dei convogli: prima il ciclo di 2.000 chilometri del primo treno, poi l’utilizzo degli altri sulla linea. Da contribuente, conviene tenere d’occhio le infrastrutture: i 184 milioni destinati a rifornimento e stoccaggio devono tradursi in impianti funzionanti, non solo in annunci. Il punto non è se l’idrogeno arriverà, ma se arriverà senza sorprese per chi paga e per chi viaggia.

Non serve farsi prendere dall’entusiasmo né dal cinismo: per chi prende la Brescia-Iseo-Edolo, la transizione all’idrogeno è una questione di date, costi e affidabilità. Da adesso conviene guardare i prossimi passaggi: i test, i primi convogli, le infrastrutture. Se quei passaggi arriveranno, il vantaggio non sarà solo ambientale.