L’Europa ha un piano per uscire dal petrolio, ma manca il conto

La flotta elettrica europea ha già evitato l’import di 46 milioni di barili, ma il costo dell’elettricità resta triplo rispetto

A maggio il diesel ha toccato 2,11 euro al litro. Nel 2025, le quasi otto milioni di auto elettriche europee hanno evitato l’import di 46 milioni di barili di petrolio. Due numeri che misurano la schizofrenia energetica del continente: da un lato una dipendenza che strangola famiglie e imprese a ogni crisi geopolitica, dall’altro una via d’uscita che già funziona, ma su scala ancora troppo piccola. Lo scorso 17 luglio la Commissione europea ha risposto a questa tensione con un obiettivo di elettrificazione del 46% entro il 2040, il doppio del livello attuale. L’ambizione è chiara: rendere l’Unione meno vulnerabile agli shock petroliferi. Ma tra l’annuncio e la realtà ci sono bollette, burocrazia e una domanda scomoda: chi resterà indietro?

2,11 euro al litro: il prezzo della dipendenza

La scintilla che ha riportato il prezzo del diesel sopra i due euro è scoppiata lo scorso 28 febbraio, quando gli attacchi statunitensi e israeliani contro l’Iran hanno innescato l’impennata più violenta del greggio dall’invasione russa dell’Ucraina del 2022. In pochi mesi, lo Stretto di Hormuz — il collo di bottiglia da cui transita una quota rilevante del petrolio mondiale — è diventato il nuovo epicentro dell’ansia energetica europea. La Commissione stessa inquadra la crisi come l’ultimo anello di una catena di shock che parte dalle crisi petrolifere degli anni Settanta e passa per l’uso del gas come arma da parte della Russia nel 2022.

Eppure, mentre le pompe di benzina esponevano cartelli da 2,11 euro al litro, un’altra Europa era già in movimento. Secondo un’analisi di T&E, lo scorso anno la flotta europea di veicoli elettrici — circa 8 milioni di unità — ha permesso di risparmiare 46 milioni di barili di petrolio, equivalenti a 2,9 miliardi di euro in costi di importazione evitati. Su scala globale, il dato è ancora più eloquente: stando ai calcoli di Ember, nel 2025 la flotta mondiale di veicoli elettrici ha evitato il consumo di 1,7 milioni di barili al giorno, circa il 70% delle esportazioni iraniane attraverso Hormuz. In altre parole, l’elettrico sta già facendo quello che le sanzioni e la diplomazia non riescono a ottenere: ridurre l’esposizione dell’Occidente al petrolio che finanzia regimi instabili. Ma è abbastanza?

Il miraggio del 46%

La risposta di Bruxelles è un numero: 46%. L’obiettivo del Piano d’azione per l’elettrificazione, annunciato a metà luglio, è portare la quota di elettricità nei consumi energetici europei dall’attuale 23% al 46% entro il 2040. Sulla carta, il dividendo è imponente: 260 miliardi di euro all’anno risparmiati in importazioni di combustibili fossili. Il piano scende anche nei dettagli settoriali: entro il 2040 dovranno esserci infrastrutture di ricarica sufficienti per alimentare almeno un terzo dei traghetti elettrici a batteria europei — un segnale che l’elettrificazione non riguarderà solo le auto, ma toccherà trasporto marittimo, industria e riscaldamento.

Il condizionale, però, è d’obbligo. Il 46% è un target, non una legge. Non ci sono sanzioni per chi non lo raggiunge, né meccanismi automatici di correzione. E già oggi, con un tasso di elettrificazione fermo al 23%, l’Europa sconta ritardi che nessun annuncio politico può colmare in pochi anni. Le connessioni alla rete possono richiedere anni, ammette la stessa Commissione nel documento che accompagna il piano. E l’elettricità costa spesso tre volte più del gas — un differenziale che rende l’elettrificazione una scelta razionale solo dove esistono incentivi pubblici o vantaggi fiscali. Tradotto: il 46% è la direzione giusta, ma la strada per arrivarci è lastricata di ostacoli che il piano, per ora, si limita a elencare senza davvero smontare.

Chi paga la transizione?

I conti in tasca a famiglie e imprese raccontano una storia diversa da quella dei comunicati stampa. Se l’elettricità costa tre volte più del gas, convertire un processo industriale o sostituire una caldaia domestica non è una scelta ambientale: è un salto nel buio finanziario, a meno che qualcuno non copra la differenza. E qui il piano di Bruxelles diventa vago. Non ci sono nuovi fondi strutturali, né una riforma del mercato elettrico che affronti il nodo dei prezzi. C’è un obiettivo, c’è una scadenza, manca il «come» e soprattutto il «per chi».

Sul fronte industriale, le resistenze sono già esplicite. L’associazione dell’industria automobilistica tedesca VDA si oppone pubblicamente all’obbligo di implementare capacità bidirezionali per i veicoli — la cosiddetta tecnologia V2G (Vehicle-to-Grid) che permetterebbe alle auto elettriche di restituire energia alla rete — ritenendolo controproducente. È un dettaglio tecnico che rivela un conflitto più profondo: i costruttori temono che l’elettrificazione forzata si traduca in oneri aggiuntivi per loro, senza garanzie di ritorno. E se la Germania frena, l’intero meccanismo europeo rischia l’inceppamento.

Il paradosso è sotto gli occhi di tutti. L’elettrificazione è l’unica via d’uscita dalla trappola del petrolio — lo dimostrano i 46 milioni di barili risparmiati nel 2025, lo dimostra il conto salato pagato alla cassa del benzinaio lo scorso maggio. Ma senza un taglio strutturale dei costi dell’elettricità e regole certe sugli investimenti, resterà un privilegio per chi può permettersela. Il nodo non è più se elettrificare, ma come e per chi. E la finestra per rispondere si sta chiudendo, mentre lo Stretto di Hormuz resta la pistola carica puntata alla tempia dell’economia europea.