Le due navi posacavi da 215 metri possono operare fino a 4.000 metri di profondità
28.000 tonnellate di cavo su una sola nave: il doppio di qualsiasi concorrente. Non è un record da Guinness, è un vantaggio competitivo scavato nel fondo del mare. Lo scorso 7 aprile, Jan De Nul ha varato la William Thomson, la seconda di due navi posacavi progettate per essere le più grandi mai costruite. La gemella Fleeming Jenkin, già in fase avanzata di allestimento, sarà consegnata nell’ultimo trimestre del 2026; William Thomson diventerà operativa nella prima metà del 2027. Il varo delle navi posacavi, annunciato dal gruppo belga, non è soltanto un traguardo ingegneristico: è l’istantanea di un mercato dove chi muove per primo si prende la fetta più grossa.
Lunghe 215 metri, capaci di operare a profondità fino a 4.000 metri, le due unità hanno una portata di 28.000 tonnellate di cavo. Un vantaggio di capacità del 65% sulla nave più grande attualmente in servizio. Numeri che trasformano un’innovazione tecnica in un fossato economico difficilmente colmabile nel breve termine.
Le nuove giganti del mare
I nomi delle navi non sono un omaggio casuale. William Thomson, il fisico che aprì la strada all’industria moderna dei cavi sottomarini, e Fleeming Jenkin, ingegnere del telegrafo transatlantico, hanno letteralmente cablato il mondo nell’Ottocento. Come ricorda la scheda tecnica delle gemelle, entrambi lavorarono al cavo telegrafico sottomarino che per primo collegò Europa e America. Oggi le loro navi omonime sono destinate a cablare le dorsali elettriche che porteranno l’energia del vento offshore a milioni di famiglie.
«Portiamo a bordo quindici anni di esperienza nell’installazione di cavi», ha dichiarato Wouter Vermeersch, responsabile della divisione offshore di Jan De Nul. Quindici anni che hanno prodotto la Isaac Newton, varata nel 2015 con una capacità di 10.700 tonnellate e progettata fin dall’inizio come posacavi. Con le nuove unità, la capacità di carico per singola campagna è quasi triplicata. Non è solo una questione di grandezza: poter trasportare 28.000 tonnellate di cavo significa completare posa e interramento senza dover rientrare in porto per ricaricare, riducendo i tempi morti e i costi di ogni connessione.
Chi vince e chi perde nella gara dei cavi
La superiorità numerica si traduce in una rendita di posizione. Il programma offshore da 2 GW di TenneT – oltre 2.800 chilometri di cavi sottomarini HVDC a 525 kV da installare su quattro collegamenti tra Paesi Bassi e Germania – è già stato assegnato a queste navi. Nessun altro armatore può mettere in campo una capacità comparabile per i prossimi anni: il concorrente più grande resta indietro del 65 per cento. Jan De Nul, con le sue gemelle, potrà quindi dettare i tempi della connessione di nuovi parchi eolici, mentre i developer che non troveranno una nave libera rischieranno di veder slittare i propri progetti.
Il fossato non è solo ingegneristico, è contrattuale. Chi ha le navi si assicura gli ordini pluriennali, e gli ordini pluriennali rendono più difficile per chi arriva dopo ammortizzare investimenti altrettanto colossali. In una filiera dove la posa dei cavi rappresenta il collo di bottiglia più sottovalutato, la partita si gioca oggi più nei cantieri navali che nelle aste per l’assegnazione delle concessioni offshore. E il vantaggio accumulato da Jan De Nul, costruito su un decennio e mezzo di competenze e su scelte di investimento prese quando l’eolico in mare era ancora una scommessa, rischia di allargarsi ulteriormente prima che qualcun altro possa anche solo mettere in cantiere una risposta.
Il collo di bottiglia dell’eolico offshore
Se le navi sono la chiave per sbloccare l’energia in mare, le loro date di consegna e la loro capacità dettano i tempi reali della transizione. Due unità, per quanto enormi, basteranno a reggere il ritmo di espansione che i governi del Mare del Nord immaginano nei prossimi dieci anni? L’esperienza di TenneT mostra un programma di connessioni che da solo assorbirà entrambe le gemelle per diverse stagioni. Fuori da quel perimetro, la domanda rischia di restare scoperta. E la domanda è destinata a crescere: ogni gigawatt di eolico offshore aggiuntivo ha bisogno di cavi di esportazione e, spesso, di interconnessioni sottomarine.
Mentre Jan De Nul celebra il varo, una domanda resta sospesa: queste navi basteranno a soddisfare l’appetito di cavi dell’eolico offshore europeo? O saranno solo l’inizio di una nuova corsa alle infrastrutture, dove chi oggi guarda da spettatore domani dovrà scommettere miliardi per non restare a terra?
