Dove finiscono i soldi dell’idrogeno per l’aviazione britannica

Il finanziamento si concentra sul rifornimento a terra, dove la tecnologia deve ancora maturare per l’uso quotidiano negli scali

Tre virgola sei milioni di sterline. È il totale che il Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito ha messo sul piatto, la scorsa settimana, per quattro progetti di aviazione a idrogeno. Di questi, 2,1 milioni – quasi due sterline su tre – sono finiti in un’unica voce. Non si tratta di un nuovo sistema propulsivo, di una cella a combustibile più efficiente o di un concept per un aereo a zero emissioni. Si tratta di una pompa. O meglio, di come far arrivare l’idrogeno liquido fin sotto l’ala di un velivolo parcheggiato al gate.

Il dato colpisce per la sua sproporzione. E la domanda che solleva è immediata: perché il governo britannico scommette così tanto su un singolo progetto di infrastruttura di rifornimento, quando potrebbe distribuire le risorse su più fronti tecnologici? La risposta, come spesso accade quando si passa dalla sperimentazione alla realtà operativa, sta in cosa manca davvero per far decollare l’idrogeno.

Dal laboratorio all’aeroporto

Il progetto che si è aggiudicato la fetta più grossa del finanziamento si chiama HyPRIME. Lo guida ZeroAvia, azienda anglo-americana che da anni lavora su catene propulsive elettriche alimentate a idrogeno, e coinvolge quattro partner: ULEMCO, GeoPura, l’aeroporto di Bristol e quello di Birmingham. Il denaro pubblico copre quasi due terzi dei costi complessivi dell’iniziativa: un segnale di quanto il governo consideri strategico questo tassello.

Ma HyPRIME non nasce dal nulla. È il successore diretto di un altro progetto sostenuto con fondi statali, LH-SIFT, per il quale già nel giugno 2025 ZeroAvia aveva ricevuto una sovvenzione ben più corposa: 10,8 milioni di sterline attraverso l’ATI Programme. Con quei soldi, l’azienda ha sviluppato un sistema di alimentazione a idrogeno liquido e lo ha portato in volo per i primi test. LH-SIFT era la fase uno: dimostrare che la tecnologia funziona in aria. HyPRIME è la fase due: portare quella stessa capacità a terra, negli aeroporti, dove ogni giorno bisognerà fare rifornimento a velivoli commerciali.

È qui che il racconto tecnologico si scontra con la logistica. Far volare un aereo a idrogeno è una cosa. Rifornirlo in sicurezza, con tempi compatibili con gli slot di un aeroporto regionale come Bristol o Birmingham, è un’altra. L’idrogeno liquido va stoccato a temperature criogeniche, movimentato senza dispersioni e trasferito al velivolo con procedure che oggi semplicemente non esistono sulla maggior parte degli scali. HyPRIME punta a costruire un’infrastruttura di rifornimento mobile, flessibile, che possa essere replicata su aeroporti diversi. Il fatto che due terzi dei fondi per l’aviazione a idrogeno siano confluiti qui non è un capriccio: è il riconoscimento che senza questo anello mancante, tutto il resto – motori, celle, serbatoi – resta confinato alle dimostrazioni.

Il cerchio si chiude se si guarda alla cronologia. LH-SIFT ha risposto alla domanda «possiamo farlo volare?». HyPRIME, annunciato la scorsa settimana, prova a rispondere a quella successiva: «possiamo farlo operare ogni giorno da un aeroporto vero?». La partita, però, ora si sposta sulla scala e sulla velocità di adozione. Bristol e Birmingham sono due scali importanti, ma rappresentano un banco di prova. Il vero interrogativo è se e quando questo modello potrà essere esteso agli hub maggiori, dove i volumi di idrogeno richiesti sarebbero di tutt’altro ordine di grandezza.

La corsa è appena cominciata

Se poi si allarga lo sguardo oltre i confini britannici, la logica del finanziamento diventa ancora più chiara. Lo scorso marzo, secondo FlightGlobal, Airbus ha confermato la fattibilità del suo concept ZEROe: un aereo da 100 posti alimentato a celle a combustibile a idrogeno. Non è più un’ipotesi teorica, ma un progetto che il costruttore europeo considera realizzabile. A quel punto, la domanda non è più «se» l’aereo esisterà, ma «dove» farà rifornimento.

È esattamente il terreno su cui si sta posizionando HyPRIME. E non è un caso che il governo britannico, con una mossa che ha pochi precedenti per concentrazione di risorse, abbia scelto di finanziare l’infrastruttura invece di disperdere i fondi su altri progetti di ricerca più appariscenti. Dei quattro progetti idrogeno selezionati in questo primo round del bando per i dimostratori di volo a zero emissioni – CHOSAN, HyPRIME, SATE e uno studio di Equilibrion – solo HyPRIME si occupa direttamente di cosa succede a terra, tra un volo e l’altro. Gli altri toccano aspetti importanti ma complementari: materiali, componenti, analisi di sistema. Nessuno affronta il problema del rifornimento quotidiano in un contesto aeroportuale reale.

La scelta di Londra segnala una presa di coscienza: l’idrogeno non è più solo una scommessa tecnologica. La tecnologia di bordo, per quanto ancora perfettibile, sta raggiungendo un grado di maturità sufficiente. La vera strozzatura è l’aeroporto. Senza standard di rifornimento, senza procedure di sicurezza condivise, senza una rete di fornitura che dai centri di produzione arrivi fino ai gate, anche l’aereo più efficiente del mondo resterà a terra. Bristol e Birmingham saranno i primi a sperimentare questa transizione. Ma la domanda che resta aperta, mentre il Regno Unito si gioca la sua carta sull’infrastruttura, è se basteranno due aeroporti a innescare un effetto domino capace di convincere il resto dell’industria a seguire.