L’impianto da 1 megawatt e 15 milioni di euro del PNRR è ancora lontano dalla scala necessaria per decarbonizzare il
L’Hydrogen Valley di Civitavecchia si candida a diventare la prima in Europa a emissioni quasi zero. Un traguardo ambizioso per un territorio che convive da decenni con la centrale a carbone, le ciminiere del porto e un traffico pesante che non dà tregua. Ma appena si solleva il velo dello slogan, il punto di partenza è molto più modesto: un elettrolizzatore da 1 megawatt, 15 milioni di euro di investimento – in parte coperti dal PNRR – e una distanza ancora tutta da colmare tra la retorica dell’annuncio e la scala operativa necessaria per cambiare davvero l’aria del litorale laziale.
L’annuncio che sfida l’Europa
A raccontare la promessa è Marco Piendibene, che della Hydrogen Valley parla come di «una piattaforma logistica destinata a diventare la prima in Europa a emissioni quasi zero». L’idrogeno verde, prodotto a partire dal fotovoltaico, dovrebbe alimentare i camion, i mezzi pesanti, le movimentazioni portuali e – «un domani» – anche il trasporto cittadino. Un impianto che nei proclami potrebbe abbattere le emissioni di un intero comparto, quello della logistica, da sempre tra i più inquinanti del quadrante.
Il progetto insiste su un’area comunale di 45 ettari, l’Interporto, in concessione alla società CFFT, controllata italiana del gruppo belga Noord Natie. Fino a pochi anni fa quell’area era completamente dismessa. Oggi è il palcoscenico di una narrazione che punta a posizionare Civitavecchia sulla mappa europea dell’idrogeno. Peccato che il percorso parta da un’elettrolizzatore di taglia dimostrativa, non da un impianto in grado di sostenere la domanda di un porto commerciale come quello di Civitavecchia. Dietro lo slogan, cosa c’è davvero?
Cinque anni, un elettrolizzatore: la realtà dei numeri
La risposta sta nei numeri, meno scintillanti delle dichiarazioni. Il progetto affonda le radici in un percorso avviato cinque anni fa, nel 2021, sotto l’ombrello del programma Green Port. Da allora, i progressi sono stati lenti e circoscritti. L’investimento complessivo ammonta a 15 milioni di euro, una cifra che non sposta gli equilibri se paragonata alle risorse che servirebbero per elettrificare a idrogeno una flotta di mezzi pesanti, o per realizzare una rete di distribuzione capace di servire sia il porto commerciale sia la città.
Già nell’ottobre 2024, Ansaldo Green Tech e CFFT hanno firmato il contratto per la vendita e installazione del primo elettrolizzatore prodotto da Ansaldo Green Tech. L’accordo prevede la fornitura e la messa in servizio di un elettrolizzatore da 1 MW basato sulla tecnologia AEM (Anion Exchange Membrane), sviluppata nell’ambito del progetto IPCEI finanziato dall’Unione Europea – “NextGenerationEU”. Si tratta di una tecnologia innovativa, ma la potenza è quella di un impianto pilota. Per intenderci, 1 MW è più o meno l’equivalente di 200-300 kg di idrogeno al giorno, sufficienti per alimentare qualche decina di auto o pochi camion. Non certo per rivoluzionare la logistica di uno scalo che movimenta milioni di tonnellate di merci ogni anno.
Cinque anni per arrivare a un primo elettrolizzatore da laboratorio industriale, per quanto significativo dal punto di vista ingegneristico, raccontano di un progetto che procede a passo lento. E, soprattutto, che al momento non ha la capacità di incidere in modo misurabile sulle emissioni complessive del distretto portuale e urbano. La domanda non è se la tecnologia funzioni – probabilmente sì – ma se la scala prevista sia all’altezza delle ambizioni proclamate.
Zero emissioni: per chi e a quale costo?
Se la piattaforma logistica intermodale sarà davvero «la prima in Europa ad avere quasi zero emissioni di inquinanti», come ha dichiarato Jack Czaplinski, è lecito chiedersi su quali spalle graverà il beneficio. L’idrogeno verde costa ancora molto più dei combustibili fossili, e senza una domanda aggregata – pubblica e privata – il rischio è di costruire un’infrastruttura che serve solo a certificare un primato sulla carta. Il trasporto merci, i pescherecci, i mezzi di movimentazione portuale: chi pagherà la conversione? E con quali incentivi, visto che il PNRR copre solo una parte dell’investimento iniziale e non i costi operativi?
La prima Hydrogen Valley quasi zero è una scommessa partita in sordina, con un impianto dimostrativo che assomiglia più a un biglietto da visita che a un vero e proprio hub energetico. Ora bisogna vedere se il progetto accelera, attirando nuovi capitali e portando l’elettrolizzatore a una scala industriale, o se resterà un fiore all’occhiello senza radici, buono per i comunicati stampa ma ininfluente per la qualità dell’aria che respirano i cittadini di Civitavecchia.
