La rete da 700 bar era stata costruita per le auto a idrogeno, ma il mercato non è mai decollato
Spegnere oggi, costruire domani: il paradosso tedesco
Nel 2025 la Germania ha spento 36 stazioni di rifornimento di idrogeno di prima generazione. Eppure, entro il 31 dicembre 2030, il regolamento europeo sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR) impone stazioni pubbliche lungo la rete centrale TEN-T distanti non più di 200 chilometri, con almeno un erogatore a 700 bar. Stesso continente, due direzioni opposte. La domanda è semplice: perché spegnere oggi, a meno di cinque anni dall’obbligo, ciò che Bruxelles chiede di costruire domani?
La scommessa sbagliata sulle auto
La risposta sta in una scommessa partita male. H2 Mobility ha spiegato che la rete di prima generazione era stata costruita per un mercato di auto passeggeri che non si è materializzato. Non è un dettaglio tecnico: le stazioni a 700 bar chiuse nel 2025 erano pensate per rifornire automobili, non mezzi pesanti. E le automobili a idrogeno, nei numeri che avrebbero dovuto giustificare quella rete, non sono mai arrivate.
La sequenza delle chiusure racconta bene il fallimento. A marzo 2025 l’annuncio della chiusura di 22 stazioni aveva già mostrato la direzione; a fine giugno la seconda fase ha completato il quadro con altre 22. Il totale del 2025, 36 stazioni spente, è la fine di un’infrastruttura costruita su una domanda passeggeri che non si è mai trasformata in mercato.
Nel frattempo l’Europa si muove nella direzione opposta. A novembre 2025 l’UE ha assegnato oltre 600 milioni di euro a 70 progetti per elettrificare e decarbonizzare i trasporti lungo la rete TEN-T, inclusa l’installazione di 38 stazioni di rifornimento di idrogeno per auto, camion e autobus. L’obbligo resta: entro fine 2030 una stazione ogni 200 chilometri sulla rete centrale, con capacità giornaliera cumulativa di una tonnellata e almeno un erogatore a 700 bar. Ma se le auto non ci sono, chi userà le 38 nuove stazioni finanziate dall’UE a novembre 2025?
Il futuro ha un serbatoio da 10 minuti
La risposta è pesante: camion, non automobili. Daimler Truck e Linde Engineering puntano a stabilire l’idrogeno liquido sottoraffreddato (sLH2) come standard comune per il rifornimento dei camion a idrogeno, da rendere disponibile a tutte le parti interessate tramite una norma ISO. La differenza rispetto alla prima generazione non è marginale: Andreas Gorbach ha spiegato che per rifornire il Mercedes-Benz GenH2 Truck bastano «circa 10-15 minuti per un’autonomia di oltre 1.000 chilometri». Dieci minuti non sono un tempo da automobile elettrica o da pausa caffè: sono il tempo di un rifornimento pesante, compatibile con la logistica vera.
Riuscirà lo standard sLH2 a imporsi prima che l’AFIR cristallizzi altre tecnologie e altri allacciamenti? La partita è aperta, ma il paradosso tedesco ha già una spiegazione: si chiudono le stazioni sbagliate, costruite per un passeggero che non c’era, mentre si finanziano infrastrutture che dovranno servire i camion. Cosa succede ora a chi ha investito nelle stazioni chiuse e a chi deve costruirne di nuove entro il 2030? La risposta non è nei mandati, ma nei camion che riempiranno i serbatoi da 10 minuti.
