Non un euro per produrre e-fuel: 212,5 milioni di euro per inventare nuove soluzioni tecnologiche. È la scelta di Berlino, secondo quanto riportato da Hydrogen Insight a fine settembre: il finanziamento pubblico andrà a soluzioni tecnologiche innovative, non alla produzione. Il bando scade il 30 novembre 2026 e punta su processi CCU e sintesi a idrogeno pulito, nel pieno della battaglia europea sul motore a combustione.
Il dettaglio lo fornisce il ministero federale per la ricerca, la tecnologia e lo spazio. L’iniziativa si chiama «Innovative Herstellung von E-Fuels und CCU-basierten Vorprodukten – Neue Wege für klimaneutrale Kraftstoffe der Zukunft» ed è gestita dal Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt, guidato da Dorothee Bär: finanzia lo sviluppo e il perfezionamento di carburanti climaticamente neutri con 212,5 milioni di euro.
La promessa tedesca: finanziare la tecnologia, non i litri
Il cuore del bando non è il carburante, è il processo. Gli e-fuel a idrogeno pulito si basano su due ingredienti: idrogeno e anidride carbonica catturata. La sigla CCU — carbon capture and utilization — indica proprio la cattura e il riutilizzo della CO₂. Il BMFTR finanzia la messa a punto e l’ulteriore sviluppo di questi processi e dei precursori basati su CCU, non i litri che ne escono. I destinatari dichiarati sono soprattutto piccole e medie imprese che, insieme a enti di ricerca, sviluppano nuovi approcci per rafforzare la Germania come sede industriale.
È un paradosso calcolato. Da un lato Berlino riconosce che la tecnologia non è ancora matura per essere finanziata come produzione; dall’altro la presenta come leva per mantenere viva l’opzione del motore a combustione. Resta una domanda scomoda: se gli e-fuel rimangono scarsi e costosi, a chi serve questa innovazione?
Il limite reale: scarsi, costosi, contestati
La promessa si infrange su un dato di realtà: il costo e la disponibilità. A ricordarlo è Rohleder, secondo cui gli e-fuel «rimarranno scarsi e costosi». Non è una posizione isolata: le ONG ambientaliste e dei trasporti tedesche sostengono che gli e-fuel resteranno scarsi e costosi e che i fondi pubblici dovrebbero andare all’elettrificazione.
Il contesto regolatorio spiega perché la posta in gioco è alta. Dal 2035 le case automobilistiche dovranno rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni allo scarico del 90%, con il restante 10% compensato tramite acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione, e-fuel o biocarburanti. Nel frattempo, il governo tedesco ha convenuto di spingere l’UE ad ammorbidire la scadenza del 2035 per le nuove immatricolazioni di auto con motore a combustione, citando rischi per l’occupazione e la competitività industriale.
È qui che la tensione tra promessa e realtà si fa concreta: se gli e-fuel devono servire a salvare il motore a combustione oltre il 2035, la loro scarsità e il loro costo diventano il vero banco di prova. Ha senso investire denaro pubblico in soluzioni che, secondo gli stessi critici, resteranno marginali? La risposta non è solo tecnica, ma industriale.
La Cina accelera: a che punto siamo davvero
Mentre Berlino finanzia prototipi e nuovi approcci, la Cina costruisce capacità industriale. Secondo un rapporto di Transport & Environment, la Cina avanza con undici impianti su larga scala in via di sviluppo, guidati principalmente da compagnie energetiche statali. Il confronto è netto: da una parte la ricerca su processi e precursori, dall’altra impianti già dimensionati per la produzione. Il bando tedesco, rivolto in prevalenza a piccole e medie imprese e a enti di ricerca, chiude il 30 novembre 2026: la vera incognita è se i progetti selezionati riusciranno a colmare questo divario.
Per chi installa o gestisce impianti, la domanda non è se gli e-fuel arriveranno, ma quando e a quale costo. La Germania ha scelto di comprare tempo tecnologico; la Cina spazio industriale. Il 30 novembre dirà chi vuole davvero giocare.
