Secondo l’analisi di T&E, una definizione tecnica nel regolamento delegato 2025/2359 potrebbe dimezzare l’efficacia del sotto-mandato e-SAF

Nel 2030 scatterà il sotto-mandato europeo per gli e-SAF, la quota di carburanti sintetici che i fornitori dovranno miscelare al cherosene negli aeroporti dell’Unione. Ma secondo l’analisi di T&E pubblicata il 14 settembre 2026, una definizione tecnica contenuta nel regolamento delegato (UE) 2025/2359 potrebbe dimezzarne l’efficacia prima ancora che il mandato entri in vigore: fino al 50 per cento dell’obiettivo per il 2030-2031 e il 25 per cento per il 2032-2034 potrebbero essere soddisfatti con biocarburanti convenzionali, non con carburanti sintetici.

La definizione che tradisce il target

Il cortocircuito è già scritto nelle regole del gioco. Il regolamento ReFuelEU Aviation impone ai fornitori di carburante per l’aviazione di aumentare gradualmente la quota di SAF miscelata al carburante convenzionale, e dal 2030 introduce un sotto-mandato dedicato proprio ai carburanti sintetici. Ma il regolamento delegato (UE) 2025/2359, con cui la Commissione ha specificato come calcolare le quote finali dei carburanti a basso tenore di carbonio, contiene una definizione che lavora contro l’obiettivo: gli RFNBO — i carburanti rinnovabili di origine non biologica, la base tecnica degli e-fuel — usati come prodotti intermedi per la produzione di carburanti convenzionali e biocarburanti non vengono considerati nel calcolo.

Da qui nasce la scappatoia e-HEFA: se l’idrogeno rinnovabile entra in un processo di produzione di biocarburanti convenzionali, quel prodotto può essere etichettato come e-fuel senza che la quota sintetica venga conteggiata separatamente. In pratica, fino a metà dell’obiettivo per il 2030-2031 potrebbe essere coperto da produzione convenzionale alimentata con idrogeno rinnovabile, non da nuovi impianti di e-SAF. Un paradosso: il regolamento che dovrebbe spingere l’industria verso i carburanti sintetici esclude dal calcolo proprio gli RFNBO usati come intermedi.

Sei impianti accesi, la Cina dieci volte avanti

Passiamo dai testi ai numeri, e il ritardo non è solo normativo. Il quadro dovrebbe sostenere una pipeline di circa 40 progetti industriali europei di e-SAF e 69 progetti di e-fuel destinati potenzialmente al trasporto marittimo. Ma secondo il tracker di T&E, all’epoca della rilevazione solo sei dei progetti europei destinati al trasporto marittimo risultavano operativi. Se tutti i progetti dovessero entrare in funzione, potrebbero produrre fino a 4,09 Mtoe di e-fuel entro il 2033, pari al 14 per cento del fabbisogno di carburante del trasporto marittimo europeo. È una stima condizionale, ma il confronto con la Cina rende l’ipotesi meno confortante.

Secondo T&E, tre progetti cinesi di e-fuel marittimi risultavano operativi e producevano dieci volte quanto gli impianti operativi in Europa. La produzione cinese, senza concorrenza europea, rischia di inondare il mercato europeo. Con gli impianti europei in gran parte sulla carta, il rischio non è solo di mancare i mandati interni: è di consegnare alla Cina il ruolo di fornitore di riferimento per i carburanti sintetici che l’Unione potrebbe essere costretta a importare.

Il conto ai passeggeri e l’appello inascoltato

E se l’offerta europea non decolla, qualcuno dovrà pagare il conto: sono i passeggeri. Secondo IFRI, le compagnie aeree si trovano davanti a due prospettive — grandi sanzioni oppure un’ondata di importazioni — mentre i clienti pagheranno di più e la quota di mercato delle compagnie europee si ridurrà. L’appello per evitare questo esito è già arrivato a Bruxelles: la SASHA Coalition ha aderito a una lettera congiunta di oltre venti organizzazioni e aziende che chiede alla Commissione europea e agli Stati membri di chiudere la scappatoia, così da impedire che la produzione convenzionale di biocarburanti venga rietichettata come e-fuel solo perché nel processo viene usato idrogeno rinnovabile.

L’Europa riuscirà a correggere la definizione prima che la Cina conquisti anche il mercato degli e-fuel e i passeggeri paghino il prezzo dell’immobilismo? La scadenza del 2030 si avvicina; al momento della pubblicazione dell’analisi, la definizione contestata era quella scritta nel regolamento delegato.