Il tetto al 10% dei crediti per i carburanti rinnovabili è al centro del dibattito tra Roma e Bruxelles
Le nuove automobili immatricolate in Europa dovranno tagliare le emissioni di CO₂ del 90% entro il 2035. È quanto prevede la relazione dell’eurodeputato Massimiliano Salini, il cui primo voto all’Eurocamera è atteso per novembre. Dentro quel percorso di revisione si inserisce un meccanismo che sta facendo discutere Bruxelles, Roma e i produttori di biocarburanti: le case automobilistiche potranno compensare parte di quel target usando crediti legati ai carburanti rinnovabili, ma il tetto è fissato al 10%. Una soglia che, nei giorni scorsi, Assocostieri ha chiesto di rivedere davanti al Tavolo Automotive del ministero delle Imprese e del Made in Italy, rilanciando la battaglia per la neutralità tecnologica.
Il tetto del 10% e la richiesta di revisione
La proposta in discussione a Bruxelles consente ai costruttori di utilizzare fino al 10% di crediti derivanti dall’impiego di carburanti alternativi — un valore che triplica il 3% immaginato in origine dalla Commissione europea — e fino a un ulteriore 7% di crediti collegati all’acciaio verde. Il resto del cammino verso il meno 90% dovrà essere coperto con veicoli elettrici o con altre soluzioni a zero emissioni dirette. È una cornice che allarga gli spazi per i combustibili sostenibili, ma non abbastanza per chi, come Assocostieri, considera i carburanti rinnovabili una leva strutturale della decarbonizzazione.
La scorsa settimana, al Tavolo Automotive convocato dal Mimit, il vicepresidente Dario Stefano e il direttore generale Dario Soria hanno ribadito che neutralità tecnologica e carburanti rinnovabili vanno trattati come assi portanti delle politiche per i trasporti. Soria, in particolare, ha sottolineato la necessità di una revisione del Regolamento europeo che non si limiti ad allargare le maglie dei crediti, ma riconosca il ruolo dei combustibili alternativi nel lungo periodo. La richiesta non è nuova: sedici mesi prima, nell’aprile 2024, la stessa associazione aveva già impostato la propria posizione sulla revisione dei sussidi alle fonti fossili proprio attorno al principio della neutralità tecnologica, da coniugare con la promozione dei carburanti alternativi e con prezzi competitivi per l’energia.
Il rapporto Salini e le contraddizioni italiane
L’intervento di Assocostieri si colloca dentro un quadro normativo in rapida evoluzione, che lo scorso maggio aveva trovato una prima sintesi proprio nella relazione Salini sulla revisione del regolamento CO₂. Quel testo introduce una categoria di veicoli finora assente dal dibattito legislativo europeo: i VEEF, veicoli a zero emissioni alimentati esclusivamente da carburanti sostenibili, che manterrebbero un motore a combustione interna ma verrebbero equiparati ai mezzi elettrici ai fini del conteggio delle emissioni. In parallelo, il rapporto propone di portare al 10% il contributo riconosciuto ai carburanti rinnovabili nei meccanismi di riduzione della CO₂, lo stesso tetto poi confermato nella bozza che andrà al voto dell’Eurocamera.
È qui che si apre una crepa tipicamente italiana. Mentre a livello europeo si discute — e si litiga — su quanto spazio concedere ai biocarburanti dentro gli obblighi di riduzione delle emissioni, sul piano nazionale quei carburanti restano esclusi da strumenti che ne favorirebbero la diffusione reale. Nel corso dello stesso Tavolo Automotive della scorsa settimana, UNEM ha messo il dito sulla piaga: «Non comprendiamo perché i carburanti rinnovabili riconosciuti come strumenti utili alla decarbonizzazione continuino a essere esclusi da importanti misure nazionali come la tassazione agevolata dei fringe benefit delle auto aziendali». In pratica, un’auto alimentata con carburanti sostenibili, che a Bruxelles potrebbe contribuire ai crediti ambientali di una casa automobilistica, in Italia non gode dello stesso trattamento fiscale riservato alle vetture elettriche o ibride plug-in quando viene concessa a un dipendente come benefit.
Non è solo una questione di gettito fiscale. La mancata inclusione nei fringe benefit aziendali rende meno appetibile l’acquisto di veicoli compatibili con i carburanti rinnovabili, rallentando la costruzione di una domanda che i produttori di biocarburanti — e gli stessi raffinatori — considerano indispensabile per giustificare gli investimenti nella riconversione degli impianti. UNEM, del resto, aveva articolato la propria posizione in tre punti precisi: neutralità tecnologica, inclusione dei biocarburanti nelle politiche sui fringe benefit auto e sostegno alla conversione delle raffinerie. Domande che ricalcano quasi alla lettera la piattaforma di Assocostieri, segno che il fronte dei produttori e distributori di carburanti liquidi si muove compatto.
Il campo di battaglia: Bruxelles, Roma e il futuro dei carburanti
Il contrasto tecnico-fiscale emerso al Tavolo del Mimit è solo la superficie di uno scontro politico che si trascina da anni. Già nel luglio 2024, il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso aveva indicato in Bruxelles «l’epicentro della crisi», addebitando alle «follie del Green Deal» la responsabilità di avere «messo in ginocchio l’industria automobilistica europea». Da allora la contrapposizione tra Paesi che spingono per un’elettrificazione senza deroghe e quelli — Italia in testa — che rivendicano un approccio tecnologicamente neutrale non si è affatto attenuata, e il voto di novembre all’Eurocamera sulla relazione Salini rischia di trasformarsi in un referendum su quale strada imboccare per i prossimi dieci anni.
La partita per ora ruota attorno a quel 10%. Ma il tetto non è scolpito nella pietra: la prossima revisione della direttiva europea sulle energie rinnovabili, attesa per il 2027, potrebbe ridiscutere i pesi relativi di elettrico, idrogeno e biocarburanti nel percorso verso la decarbonizzazione dei trasporti. L’Italia, che ha aziende in grado di produrre carburanti sostenibili su scala industriale e un parco auto tra i più vecchi d’Europa, dovrà decidere se usare quel passaggio per aumentare la propria influenza negoziale oppure restare arroccata su posizioni di principio senza ottenere le leve fiscali — fringe benefit compresi — capaci di tradurre il riconoscimento teorico in domanda reale.
