Il potenziale vale 30 miliardi di metri cubi, ma solo il 6% del biometano resta disponibile per il settore marittimo

Il paradosso è tutto in due cifre. Da una parte, solo il 6% del biometano globale risulta disponibile per settori diversi da elettricità e trasporto su strada. Dall’altra, la domanda potenziale che il Net-Zero Framework dell’International Maritime Organization (IMO) potrebbe generare per il 2030 equivale già a circa 30 miliardi di metri cubi di biometano, con un prezzo implicito di conformità stimato tra 84 e 104 dollari al MWh. Sono i numeri che emergono da un’analisi dedicata alla rilevanza del biometano per lo shipping, pubblicata alla fine di agosto.

La domanda fantasma vale già 30 miliardi di metri cubi

Per capire la strozzatura conviene partire da quel numero: una domanda non vincolata, indotta dal Net-Zero Framework dell’IMO, che per il 2030 equivale a circa 30 miliardi di metri cubi (bcm) di biometano. Non è una domanda che si legge nei contratti: è la quantità di carburante a basse emissioni che il quadro regolatorio, se applicato senza vincoli, renderebbe necessaria. Il termine tecnico è “unconstrained demand” — la domanda che emergerebbe se il framework fosse pienamente operativo. Il fatto che arrivi a 30 bcm pur non essendo vincolante dà la misura della pressione che si accumulerebbe sull’offerta.

E l’offerta non promette margini larghi. La fornitura globale di biometano potrebbe raggiungere circa 21 bcm nello scenario “base” e 52 bcm in uno scenario “max” trainato dalle politiche entro il 2030. Entrambe le cifre restano molto al di sotto del potenziale tecnico globale riportato dall’International Energy Agency (IEA): il che suggerisce che i vincoli principali non sono la scarsità di materia prima, ma infrastrutture, certificazione, regolamentazione e accesso alle catene del gas e del GNL. La base di partenza, peraltro, è modesta: nel 2025 la produzione regionale di biometano ammontava a 10,56 bcm complessivi nelle regioni con dati disponibili. Per lo scenario base servirebbe raddoppiare; per quello “max”, quasi quintuplicare.

C’è poi il valore. Il prezzo massimo di conformità al Net-Zero Framework per MWh è stimato in circa 84–104 dollari al MWh, calcolato su un prezzo di Remedial Unit Tier 2 di 380 dollari per tonnellata di CO2 equivalente e su un intervallo di intensità di carbonio del biometano di 17-32 gCO2eq/MJ. Tradotto: se il quadro fosse già vincolante, il settore marittimo sarebbe disposto a pagare fino a 104 dollari per MWh per assicurarsi biometano. Ma se la domanda c’è già, il problema diventa dove trovarlo fisicamente il biometano.

Il 94% del biometano è già prenotato

L’offerta globale non è solo limitata: è in gran parte assegnata. L’analisi di Rystad Energy indica che oltre l’84% del biometano mondiale risulta destinato alla generazione di elettricità, con un ulteriore 10% allocato al trasporto su strada. Solo il 6% risulta disponibile per tutti gli altri settori, incluso quello marittimo. In altre parole, al netto delle cifre aggregate, l’accesso reale del settore marittimo è molto più stretto di quanto i numeri complessivi suggeriscano.

E la pressione è destinata ad aumentare. Il MMMCZCS avverte che la competizione intersettoriale da trasporto su strada, aviazione e riscaldamento potrebbe limitare l’accesso del settore marittimo al biometano con la crescita della domanda di lungo periodo. In sintesi: se anche l’offerta dovesse espandersi, il marittimo si troverebbe in coda dietro settori con contratti più consolidati e infrastrutture già esistenti. Resta da chiedersi se abbia senso puntare sul biometano come carburante marittimo di massa, o se la partita si sposterà altrove.

Ottobre 2026, il bivio

Il collo di bottiglia non è solo di risorsa, ma anche di tempo regolatorio. Dal 14 al 17 ottobre 2025, il Marine Environment Protection Committee dell’IMO si è riunito e ha concordato di aggiornare i lavori per un anno, fino al 2026. Gli emendamenti al Net-Zero Framework erano stati presentati con l’obiettivo di adottarli come misure giuridicamente vincolanti proprio in quella sessione straordinaria di ottobre 2025. Poi la frenata: dopo le intense critiche e la pressione degli Stati Uniti, i negoziati si sono arenati e la sessione si è chiusa senza adottare le misure, con la decisione di rinviare di un anno. La seduta è prevista per l’ottobre 2026.

Nel frattempo, i carburanti alternativi non stanno fermi. Circa 60 navi in grado di utilizzare metanolo risultano operative, con oltre 300 navi in ordine e quasi 20 porti che offrono bunkeraggio di metanolo verde. Le prime navi alimentate ad ammoniaca sono state pilotate con successo, i test sui motori sono quasi completati e sono in corso prove di bunkeraggio nei principali porti. Il paradosso è questo: biometano intrappolato tra regole non adottate e volumi già assegnati, metanolo e ammoniaca in avanzamento sul piano tecnico e logistico. Da qui a ottobre, il numero da guardare non sarà tanto il voto del MEPC, ma quanti contratti di fornitura di metanolo e ammoniaca verranno firmati.

Il 2030 non si deciderà nelle aule dell’IMO, ma nella capacità di firmare contratti prima che il biometano scarseggi davvero. La quota del 6% è l’indicatore da monitorare dopo la prossima sessione di ottobre.