Il decreto del 2023 vincola la certificazione del bioLNG alla liquefazione fisica, mentre l’Europa consente anche il bilancio di massa

Trecento milioni di euro. È la cifra che operatori privati hanno già investito nella rete di distribuzione per il trasporto pesante, stando ai dati diffusi da Assogasliquidi. A cui si somma un prestito fino a 264 milioni di euro che la Banca Europea per gli Investimenti ha approvato già nel luglio 2025 a favore di Snam, per integrare gli impianti di produzione di biometano nella rete energetica nazionale. Poi c’è una norma: l’articolo 6 del Decreto Ministeriale del 16 marzo 2023, che di fatto blocca la certificazione del BioLNG liquefatto. Il risultato è che gli investimenti ci sono, ma il meccanismo che dovrebbe dare loro un senso economico e regolatorio è inceppato.

Nei giorni scorsi il Gruppo GNL di Assogasliquidi ha inviato un position paper al Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica e al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Dentro, un elenco di interventi che l’associazione ritiene indispensabili per rimettere in carreggiata la filiera italiana del biometano liquefatto. Il documento è arrivato sul tavolo dei ministeri il 27 luglio scorso, in un momento in cui il disallineamento tra le ambizioni italiane e la realtà regolatoria sta diventando difficile da ignorare.

La mossa di Assogasliquidi e l’ombra della Francia

La richiesta più dirompente contenuta nel position paper è quella di sbloccare il sistema dei Certificati di Immissione in Consumo per il BioLNG liquefatto, anche attraverso impianti off-site e virtuali. Per farlo, scrive Assogasliquidi, serve aggirare proprio quell’articolo 6 del decreto del marzo 2023 che oggi vincola la certificazione alla liquefazione fisica. Non è un dettaglio tecnico: significa che un impianto che produce biometano e lo immette in rete, se vuole ottenere i CIC, deve dimostrare di averlo liquefatto fisicamente nello stesso sito. Chi porta il biometano in un impianto di liquefazione separato, oggi non può certificarlo.

Peccato che a livello europeo il quadro sia diverso. Il regolamento di esecuzione (UE) 2022/996 prevede due percorsi ugualmente validi per la fornitura di bioLNG: la liquefazione fisica e la liquefazione tramite bilancio di massa. Non c’è gerarchia tra le due opzioni, e diversi operatori europei stanno utilizzando il bilancio di massa senza problemi. L’Italia, con la sua interpretazione restrittiva, ha scelto di blindarsi.

Nel frattempo la Francia corre. A marzo 2025 ha superato la Germania diventando il primo produttore europeo di biometano, con una quota produttiva superiore del 21% e un vantaggio triplo nel numero di impianti. Non è un cambio di gerarchia casuale: la Francia ha costruito un quadro regolatorio che premia la filiera, mentre l’Italia discute ancora di come sbloccare le certificazioni.

Assogasliquidi non si limita a chiedere lo sblocco dei CIC. Nel documento inviato ai ministeri c’è anche la proposta di un pacchetto di incentivi mirati: un credito d’imposta del 50% sul BioLNG, sconti sui pedaggi e uno sconto o incentivo in fattura per l’acquisto di nuovi veicoli. L’associazione sa che senza un intervento fiscale il biometano liquefatto rischia di restare una nicchia per iniziati, in un mercato dove il gas naturale compresso e il diesel continuano a costare meno.

La posta in gioco è alta e non riguarda solo i camion. Dal 1° gennaio 2025 il regolamento FuelEU Maritime è pienamente applicabile e impone alle navi sopra le 5.000 tonnellate di stazza lorda che fanno scalo nei porti europei di ridurre l’intensità di gas serra dei carburanti del 2% nel 2025, con un’asticella che salirà fino all’80% entro il 2050. Il BioLNG è uno dei carburanti che possono rispettare questi obblighi, e i porti italiani vorrebbero poterlo offrire. Ma se la certificazione resta un rebus, l’offerta non decolla.

Le proposte di Assogasliquidi si inseriscono in un crocevia normativo che va ben oltre il singolo decreto ministeriale. Ci sono le disposizioni della prossima Legge di Bilancio 2027, dove eventuali crediti d’imposta e sconti dovranno trovare copertura. C’è il decreto di recepimento della Direttiva RED III, che l’Italia deve ancora recepire. E c’è il nuovo quadro normativo per la certificazione del bioLNG secondo gli obblighi del sistema ETS e del già citato FuelEU Maritime. Tre appuntamenti che, se gestiti in modo scoordinato, rischiano di moltiplicare gli ostacoli invece di rimuoverli.

Non mancano le risorse. Il prestito BEI a Snam è esplicitamente legato all’obiettivo del PNRR di raggiungere 5 miliardi di metri cubi all’anno di biometano entro il 2030. C’è una macchina finanziaria che si è mossa, ma se il regolatore italiano non allinea le regole a quelle europee, quella macchina rischia di girare a vuoto. La produzione può crescere, ma senza certificazione il prodotto non ha mercato. E senza mercato, gli investimenti nella rete di distribuzione diventano sunk cost.

E ora? I nodi aperti per imprese e cittadini

Se le richieste di Assogasliquidi venissero accolte, i primi a beneficiarne sarebbero il trasporto pesante, il settore marittimo e tutto l’indotto del biometano. L’Italia ha le condizioni per diventare un produttore di peso: materia prima agricola, una rete gas capillare, impianti già in fase di sviluppo. Quello che manca è il quadro regolatorio che trasformi la potenzialità in volumi reali.

Ma i costi degli incentivi proposti e la volontà politica di intervenire sull’articolo 6 restano incognite. Un credito d’imposta del 50% sul BioLNG non è una misura a costo zero, e gli sconti sui pedaggi richiederebbero un accordo con i concessionari autostradali. Il governo dovrà decidere se e come inserire queste voci nella Legge di Bilancio 2027, in un contesto di risorse pubbliche compresse. E dovrà farlo mentre recepisce la RED III e si adegua agli obblighi marittimi europei, due scadenze che non lasciano spazi per ulteriori rinvii. Riuscirà l’Italia a non perdere il treno del biometano?

L’Italia ha gli strumenti finanziari e un potenziale produttivo da leader, ma senza un rapido allineamento normativo rischia di restare al palo mentre la Francia corre. La palla è al governo.