Un elettrolizzatore da 2 MW e un campo fotovoltaico da 1,5 MWp alimentano la flotta di 12 bus

360 chilogrammi di idrogeno verde prodotti ogni giorno con l’elettricità di un campo fotovoltaico dedicato. Da quando, il 25 giugno scorso, è entrato in funzione il progetto Hydrogen Adige Valley, questi numeri non sono una simulazione: sono ciò che serve per tenere in strada 12 Solaris Urbino a celle a combustibile senza mai toccare un litro di diesel. A un anno esatto dall’inizio dei lavori di costruzione, Bolzano ha chiuso il cerchio.

Il cerchio chiuso dell’idrogeno

Dietro quei 360 chili c’è un impianto che azzera i costi di trasporto e distribuzione dell’idrogeno. Il cuore tecnologico è un elettrolizzatore da 2 MW che scinde l’acqua in ossigeno e H2; l’energia elettrica arriva da un parco fotovoltaico da 1,5 MWp, capace di generare circa 1,89 GWh all’anno. L’idrogeno prodotto – almeno 360 kg al giorno, per una stima annua di circa 130.000 kg – viene compresso e stoccato direttamente in loco, pronto per il rifornimento dei bus. Niente camion cisterna che portano idrogeno da impianti distanti, niente vaporizzazione di GNL: elettricità, elettrolisi, compressione e rifornimento avvengono in un unico sito. Il risultato è una filiera corta dove ogni passaggio è sotto il controllo di chi gestisce la flotta, e dove il costo al chilogrammo non dipende dalle oscillazioni del prezzo dei vettori energetici trasportati su gomma.

La maturità tecnica di questo schema, però, non è nata dal nulla. L’elettrolizzatore e il fotovoltaico sono gli ultimi tasselli di una strategia che SASA – l’azienda di trasporto pubblico di Bolzano – ha cominciato a costruire più di dieci anni fa. Dietro l’inaugurazione dell’impianto c’è una traiettoria fatta di dati di manutenzione, consumi reali e ordini progressivi, non di un’illuminazione improvvisa.

Dieci anni di ostinazione

Bolzano con l’idrogeno ci ha creduto quando in Europa se ne parlava a malapena. Era il 2014 quando il progetto pilota CHIC – Clean Hydrogen in European Cities – metteva in strada i primi cinque Mercedes Citaro fuel cell gestiti da SASA. Per otto anni quegli autobus hanno accumulato chilometri, guasti, costi di esercizio: un archivio di dati che ha permesso all’operatore di capire esattamente cosa significasse gestire una flotta a celle a combustibile prima ancora che i grandi costruttori avviassero la produzione di serie. Già nel 2019, mentre altre città europee discutevano di acquisti futuri, SASA ha piazzato il primo ordine mondiale per i Solaris Urbino 12 hydrogen: un contratto da 12,8 milioni di euro sostenuto dal programma europeo JIVE, che includeva un pacchetto di manutenzione full-service di otto anni. Solaris fu l’unica azienda a presentare un’offerta per quella gara.

A maggio 2021 i dodici mezzi sono entrati in esercizio, trasformando la flotta di autobus a celle a combustibile di Bolzano nella più grande d’Europa, e la prima in assoluto in Italia. L’ordine successivo ha allargato ulteriormente il perimetro: nel giugno 2023 SASA ha firmato l’acquisto di 9 Mercedes eCitaro fuel cell articolati, destinati ai servizi suburbani sulla linea Merano-Bolzano e ai collegamenti per le Olimpiadi invernali. Oggi l’operatore gestisce circa 50 autobus a zero emissioni su una flotta complessiva di 370 veicoli, e prevede di superare le 120 unità entro il 2030 combinando elettrico a batteria e idrogeno.

Conti in tasca al gestore

Essere contemporaneamente operatore di trasporto pubblico e produttore del proprio carburante cambia l’equazione economica. Con la Hydrogen Adige Valley, SASA ha internalizzato il costo di produzione dell’idrogeno, eliminando il margine del distributore terzo e rendendo il prezzo al chilogrammo largamente predicibile. Ma cambia anche il profilo di rischio: un’avaria all’elettrolizzatore non è un guasto qualsiasi, può fermare l’intero servizio se non ci sono scorte cuscinetto. È un vincolo operativo che squadre di manutenzione pensate per i motori diesel non avevano mai incontrato.

Il progetto si inserisce in una cornice finanziaria favorevole. Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza ha stanziato oltre 3 miliardi di euro per il rinnovo delle flotte di autobus urbani con veicoli elettrici e a idrogeno, e a maggio 2021 il Ministro delle Infrastrutture Sostenibili Enrico Giovannini aveva dichiarato che la scelta della Provincia Autonoma di Bolzano era «in linea con la visione strategica del Ministero». Sul fronte infrastrutturale, l’impianto è un tassello del Brenner Green Corridor, il corridoio verde pensato per collegare il Sud e il Nord Europa con tre pilastri – trasferimento su rotaia, digitalizzazione e veicoli a basse emissioni. Una dorsale alpina che, se completata, potrebbe dare un senso di rete a quella che oggi è un’isola autosufficiente.

Resta il nodo della replicabilità. L’Hydrogen Adige Valley dimostra che l’idrogeno autarchico per il trasporto pubblico funziona, e può diventare la pietra angolare di un corridoio verde alpino. Funziona perché Bolzano aveva spazio per un campo fotovoltaico dedicato, sole abbondante e un gestore con oltre un decennio di dati operativi, abituato a gestire prima cinque, poi dodici, infine ventuno autobus a celle a combustibile nell’arco di dieci anni. Non tutte le città possono contare sulla stessa combinazione di sole, superficie disponibile e know-how accumulato. Il modello è tecnicamente elegante, i numeri reggono, ma esportarlo senza le stesse condizioni di partenza significa dover risolvere un problema che a Bolzano è già stato archiviato. Ed è questo, oggi, il vero limite da superare.