Airbus e MTU uniscono le forze sull’idrogeno

Airbus e MTU puntano a industrializzare le celle a combustibile per l’aviazione entro il 2035

La scorsa settimana, Airbus e MTU Aero Engines hanno annunciato l’intenzione di creare una nuova joint venture per l’idrogeno, dedicata allo sviluppo e alla commercializzazione di un motore a celle a combustibile completamente elettrico. La notizia segna un punto di svolta per il settore: l’idrogeno per l’aviazione sta uscendo dalla fase degli investimenti speculativi nelle startup per entrare in quella della filiera proprietaria, con impianti, competenze industriali e una tabella di marcia che punta dritto al 2035.

Non è un fulmine a ciel sereno. L’annuncio arriva dopo una serie di passaggi intermedi che, letti in sequenza, disegnano una traiettoria coerente. Ma è la prima volta che il costruttore europeo e il motorista tedesco mettono sul tavolo un veicolo societario comune: non più un memorandum, non più un progetto di ricerca condiviso, ma una joint venture vera e propria, con l’obiettivo di industrializzare la tecnologia delle celle a combustibile per l’aviazione commerciale.

La svolta silenziosa di Airbus

Per capire la portata del cambiamento bisogna tornare indietro di qualche mese. Nel marzo 2025, durante l’Airbus Summit, il costruttore europeo aveva annunciato un riorientamento della propria strategia sull’idrogeno: l’attenzione si spostava dal motore a combustione diretta di idrogeno — la strada inseguita per anni — alla propulsione completamente elettrica basata su celle a combustibile. Una virata non da poco, che implicava ripensare l’architettura stessa del sistema propulsivo.

Pochi mesi dopo, nel giugno 2025, durante il Paris Air Show, Airbus e MTU avevano firmato un memorandum d’intesa che fissava una roadmap in tre fasi per lo sviluppo di un motore a celle a combustibile a idrogeno destinato al mercato dell’aviazione commerciale. Era il primo tassello di un’alleanza che ora, a luglio 2026, si trasforma in qualcosa di molto più vincolante: una joint venture che dovrebbe iniziare le operazioni nel 2027.

Qui sta la rottura con il passato. Fino a ieri, il modus operandi di Airbus nel campo dell’idrogeno era stato quello dell’investitore paziente: già nel 2023 aveva messo capitali in ZeroAvia, una delle startup più promettenti nel settore della propulsione elettrica a idrogeno. Un approccio speculativo, da venture capital, che permetteva di esplorare il terreno senza impegnare risorse industriali proprie. Con la joint venture con MTU, la logica si ribalta: Airbus non scommette più su un cavallo esterno, ma costruisce la scuderia in casa.

E la scelta del partner non è casuale. MTU Aero Engines non è una startup: è un colosso tedesco della propulsione aeronautica, con stabilimenti, linee produttive e decenni di esperienza nella certificazione di componenti per l’aviazione. Ha già avviato la produzione degli stack per il dimostratore Flying Fuel Cell, il prototipo che dovrebbe validare la tecnologia delle celle a combustibile in condizioni operative reali. Non siamo più nella fase del PowerPoint: qui si producono già i primi componenti.

Il duello: MTU contro le startup

La scelta di MTU risponde a una logica precisa: mentre le startup arrancano, il colosso tedesco offre impianti, competenze e una tabella di marcia concreta. Il confronto con ZeroAvia è illuminante. Lo scorso febbraio, la startup anglo-americana ha annunciato un taglio della forza lavoro e il rinvio delle date di certificazione previste per i suoi sistemi di propulsione a idrogeno. La causa? I cambiamenti nel quadro delle politiche net-zero degli ultimi dodici mesi, che hanno creato — stando alla stessa ZeroAvia — venti contrari per lo sviluppo della propulsione elettrica a idrogeno.

Il dato è significativo perché ZeroAvia era considerata una delle realtà più avanzate nel settore. Aveva attirato investimenti non solo da Airbus, ma anche da fondi e compagnie aeree interessate a una transizione rapida verso l’aviazione regionale a zero emissioni. Il suo rallentamento non è un episodio isolato: segnala una difficoltà strutturale che riguarda l’intero ecosistema delle startup dell’idrogeno aeronautico, strette tra costi di sviluppo crescenti, incertezze regolatorie e un orizzonte di ritorno economico che si allontana.

MTU parte da una posizione opposta. Non deve raccogliere capitale per sopravvivere: ha alle spalle un gruppo industriale consolidato e un portafoglio di commesse che le garantiscono ricavi stabili. Non deve costruire una catena di fornitura da zero: ha già fornitori, processi di controllo qualità e competenze nella produzione in serie di componenti critici per motori aeronautici. La produzione degli stack per il dimostratore è già partita nei suoi stabilimenti. In altre parole, mentre ZeroAvia e le altre startup combattono per tenere accese le luci, MTU sta già accendendo i macchinari.

Ma la posta in gioco non è solo la solidità finanziaria. È il controllo della catena di fornitura. Sviluppare un motore a celle a combustibile per l’aviazione commerciale significa padroneggiare una filiera che va dalla produzione di idrogeno verde alla gestione termica degli stack, dall’elettronica di potenza alla certificazione aeronautica. La joint venture Airbus-MTU punta a internalizzare questi anelli, riducendo la dipendenza da fornitori esterni e creando un vantaggio competitivo difficile da replicare per chi non ha la stessa scala industriale.

2035: l’obiettivo che si allontana

La joint venture è un passo avanti, ma il cronometro corre. Le operazioni del nuovo soggetto societario inizieranno nel 2027, ma l’obiettivo finale — mettere in aria un aereo regionale con propulsione a idrogeno — è fissato al 2035. A puntare quella data è il progetto europeo HEROPS, che punta a sviluppare tecnologie per un powertrain elettrico a idrogeno destinato ad aerei regionali. Otto anni, da qui al traguardo. Possono sembrare tanti, ma nell’aviazione civile — dove i cicli di sviluppo, test e certificazione si misurano in lustri — sono un orizzonte tutt’altro che comodo.

Il paradosso è che l’accelerazione impressa da Airbus e MTU arriva proprio mentre il contesto di mercato frena gli altri attori. Le difficoltà di ZeroAvia non sono un caso isolato: i cambiamenti nelle politiche net-zero degli ultimi dodici mesi hanno raffreddato l’entusiasmo degli investitori e rallentato i processi di certificazione. Il risultato è un campo di gara che si restringe: meno concorrenti, ma anche meno pressione competitiva per rispettare le scadenze. Un’arma a doppio taglio per chi, come Airbus e MTU, deve giustificare l’investimento senza il pungolo di rivali alle calcagna.

Il 2027, con l’avvio della joint venture, sarà l’ora della verità. Da quel momento, i due partner dovranno dimostrare di saper passare dalla produzione dimostrativa di stack — già in corso — a una scala compatibile con le esigenze dell’aviazione commerciale. Non basta far volare un prototipo: bisogna convincere le compagnie aeree che il motore a celle a combustibile può essere prodotto in serie, manutenuto a costi ragionevoli e integrato in una flotta senza stravolgere le operazioni di terra.

Intanto, il cronometro corre. Il 2035 è lontano, ma non abbastanza per permettersi passi falsi. La partita ora si gioca sulla capacità di industrializzare la produzione di stack: MTU ha già avviato la produzione dimostrativa, un vantaggio tangibile rispetto a chi è ancora alle prese con i round di finanziamento. Ma trasformare quel vantaggio in un prodotto certificato e vendibile è tutta un’altra storia. Tenete d’occhio il 2027: sarà l’anno in cui scopriremo se questa joint venture è il primo mattone di una nuova industria, o l’ennesima promessa dell’idrogeno rimandata a data da destinarsi.