Il progetto H-Dual è già in ritardo

Il progetto Ford-CMB per camion ibridi HVO-idrogeno slitta, mentre Volvo testa già l’idrogeno puro su strada

Nel 2024, soltanto l’1,2% dei nuovi camion pesanti immatricolati oltre le 12 tonnellate era a zero emissioni. Una goccia nel mare. Eppure, proprio quei mezzi — tir, autobus, pullman — sono responsabili di circa il 27% della CO₂ del trasporto stradale nell’Unione, secondo le stime del Consiglio dell’Unione europea. In Italia il peso è ancora più marcato: per Ispra, nel 2024 i trasporti hanno rappresentato il 31,2% delle emissioni di gas serra nazionali. Davanti a questa forbice tra ambizioni climatiche e numeri di mercato, ogni nuova tecnologia sembra una corsa contro il tempo. È il caso del progetto H-Dual di Ford Trucks e CMB.TECH, un sistema ibrido che punta a mescolare olio vegetale idrotrattato (HVO) con idrogeno — o con una miscela di idrogeno e biometano — con l’obiettivo di coprire almeno il 30% del fabbisogno propulsivo grazie all’idrogeno. L’idea è ingegnosa.
Ma la domanda è un’altra: questo ponte arriva in tempo, o è già in ritardo?

Il paradosso dei numeri: l’1,2% che non basta

L’1,2% del 2024 non è una fotografia, è un sintomo. Parla di una transizione che nel trasporto pesante arranca, mentre le scadenze regolatorie europee si avvicinano senza pietà. I camion elettrici a batteria iniziano a muovere volumi, ma restano confinati a rotte brevi e medie. Per le lunghe percorrenze, dove servono autonomia e tempi di rifornimento rapidi, il vuoto è ancora largo. L’idrogeno, in teoria, dovrebbe colmarlo. In pratica, i veicoli a celle a combustibile sono quasi assenti dal mercato, e quelli a combustione interna di idrogeno sono ancora in fase sperimentale.

Intanto, il peso emissivo del settore non accenna a calare con la velocità necessaria. L’Italia, con quasi un terzo dei gas serra attribuibili ai trasporti, è un osservatorio privilegiato: la penetrazione di mezzi pesanti a zero emissioni è ancora più bassa della media europea, e le infrastrutture di rifornimento sono inesistenti per l’idrogeno e frammentarie per il metano liquefatto. In questo scenario, proporre un camion che funzioni con un mix di HVO e idrogeno non è una fuga in avanti. È una mossa pragmatica, quasi difensiva. Ma proprio qui si annida il problema.

H-Dual: il ponte che doveva già essere qui

H-Dual non nasce oggi. La conversione dei camion Ford F-Max in versione dual-fuel era stata annunciata con ambizioni chiare: i primi esemplari avrebbero dovuto essere consegnati già nel 2023. Siamo a luglio 2026 e di quei camion sulle strade italiane non c’è traccia. Il progetto esiste, è documentato, ha partner industriali solidi alle spalle — da Greenture a Snam, passando per Lc3 Trasporti e il Politecnico di Milano — ma il cronoprogramma ha sforato. E non di poco.

Non è una questione di principio. È una questione di pianificazione. Un operatore logistico che nel 2022 aveva messo in conto di testare un F-Max a idrogeno nel giro di dodici mesi, oggi si ritrova con le mani vuote. Ha nel frattempo investito in LNG, in elettrico leggero, forse in bio-GNL. Ha già spostato il suo baricentro tecnologico. Ogni anno di ritardo non è neutro: è un anno in cui le scelte di flotta si consolidano e la finestra per introdurre una tecnologia ponte si restringe.

Il compromesso tecnico di H-Dual è intelligente: non chiede di rinunciare al motore diesel, ma lo affianca a un flusso di idrogeno che riduce le emissioni senza pretendere una rete capillare di stazioni di rifornimento. L’HVO, già disponibile in diversi depositi, funge da vettore di transizione. Peccato che la transizione, per essere credibile, debba avere un orizzonte certo. E qui l’orizzonte continua a spostarsi in avanti, come una linea galleggiante sull’acqua.

Volvo accelera sull’idrogeno puro: chi arriverà prima?

Nel frattempo, il panorama competitivo non sta fermo. Volvo Trucks ha avviato i test su strada all’inizio del 2026 con camion pesanti alimentati a idrogeno a combustione interna — non celle a combustibile, ma motori che bruciano idrogeno direttamente. Un approccio diverso da H-Dual perché salta del tutto la componente diesel, promettendo zero emissioni allo scarico (a parte i NOₓ, che richiedono comunque un post-trattamento). Il lancio commerciale è previsto verso la fine del decennio.

La domanda per un trasportatore diventa allora crudele. Da un lato, un sistema ibrido che promette di ridurre le emissioni subito, usando infrastrutture esistenti e carburanti già noti, ma che non arriva. Dall’altro, un costruttore globale che punta sull’idrogeno puro, con tempi più lunghi ma con una roadmap chiara e test su strada già in corso. Quale delle due strade conviene? La risposta non è scontata. H-Dual potrebbe essere la soluzione immediata per chi ha depositi collegati alla rete Snam e vuole decarbonizzare senza stravolgere la logistica. Ma se Volvo riuscisse a portare sul mercato un camion a idrogeno puro prima che il progetto Ford-CMB raggiunga volumi significativi, l’ibrido rischierebbe di nascere già vecchio.

C’è poi un nodo culturale e regolatorio: le flotte che oggi valutano l’idrogeno vogliono sapere se investono in un’architettura destinata a durare o in un cuscinetto temporaneo. Le normative europee sulle emissioni dei veicoli pesanti spingono verso lo zero, non verso il “meno peggio”. Un camion che riduce del 30% la CO₂ rispetto al diesel tradizionale è un passo avanti notevole, ma potrebbe non bastare tra cinque o sette anni, quando gli standard diventeranno più severi e le città introdurranno zone a zero emissioni effettive. Ecco perché il ritardo di H-Dual pesa: perché trasforma quella che poteva essere una finestra di opportunità in una scommessa ad alto rischio.

Per i trasportatori, la scelta tra ibrido e idrogeno puro resta un azzardo. Da un lato, la prudenza di chi aspetta che la tecnologia maturi e le infrastrutture si consolidino; dall’altro, l’urgenza di chi deve già oggi rispondere a committenti sempre più attenti all’impronta carbonica della supply chain. L’ibrido può essere un salvagente o un freno. La vera sfida è capire se l’industria dell’autotrasporto può permettersi di scommettere su due cavalli mentre il 2030 si avvicina e la forbice tra le ambizioni e i numeri resta drammaticamente aperta.