L’elettricità è già il primo settore per investimenti in Italia

Secondo gli studi presentati al Forum Ambrosetti, gli investimenti privati nel settore elettrico e i biocarburanti andranno avanti insieme

Chi fa il pieno a un’auto diesel o a benzina se lo sarà chiesto almeno una volta: questa macchina è già superata? Dovrò cambiarla presto? E chi apre la bolletta si domanda se la transizione energetica gli porterà costi più stabili o solo nuove incertezze. Lo stesso dubbio, sotto forma di studi e cifre, è arrivato al Forum Ambrosetti di Cernobbio. Lì, come ha raccontato Staffetta Quotidiana in un articolo del 7 settembre, sono stati presentati tre studi realizzati da Teha – The European House Ambrosetti insieme a Eni, Elettricità Futura e A2A. I temi erano i biocarburanti sostenibili, il peso strategico del settore elettrico e gli investimenti delle utility. Sono passate alcune settimane, ed è un buon momento per rileggere quei numeri senza fretta.

Gli studi non sono nati in un giorno. Il lavoro sui biocarburanti, per esempio, si è appoggiato a cinque Tavoli di Lavoro tematici organizzati tra il 2025 e il 2026. Vi hanno partecipato 63 stakeholder del mondo accademico, scientifico e industriale. Viene però da chiedersi una cosa: se elettricità e biocarburanti finiscono nello stesso pacchetto, quale delle due strade prevale davvero?

Elettricità e biocarburanti: non una scelta, ma un portafoglio

Partiamo dalla dimensione dell’elettrico, che è quella più grande. Secondo lo studio di Elettricità Futura e TEHA, l’elettricità è già oggi il primo settore industriale per investimenti in Italia. Non è quindi una promessa per il futuro: è il punto in cui oggi, nel Paese, si concentra più capitale industriale che altrove.

Le proiezioni vanno nella stessa direzione. Secondo lo studio di TEHA Group e A2A, le aziende del settore Energy & Utility possono abilitare 315 miliardi di euro di investimenti privati entro il 2035. Allungando l’orizzonte al 2050, la cifra arriva a circa 825 miliardi, cioè circa 33 miliardi l’anno nel periodo 2026-2050. Il dettaglio che conta per il contribuente è che, secondo lo studio, questi investimenti non peserebbero sul debito pubblico. In altre parole, sono soldi di imprese private e non un costo che finisce direttamente nei conti dello Stato. Va detto però che “possono abilitare” indica un potenziale, non una spesa già decisa: si tratta di stime, non di cantieri aperti.

Se il quadro si fermasse qui, la risposta alla domanda iniziale sembrerebbe ovvia: tutto elettrico. Ma lo studio realizzato con Eni introduce una cautela. Valerio De Molli, Managing Partner e CEO di TEHA Group, ha detto, come riportato nel comunicato di Eni sullo studio: «L’Europa deve evitare di ripetere gli errori del passato. Una transizione che sostituisce una dipendenza con un’altra non rafforza il continente, ne trasferisce soltanto la vulnerabilità». Per De Molli «è necessario superare un approccio prevalentemente regolatorio e adottare una visione più pragmatica, industriale e consapevole dei nuovi rischi geopolitici». In questa lettura i biocarburanti non sono un ripiego. Sono una leva concreta per decarbonizzare i trasporti e insieme uno strumento di diversificazione, sicurezza e politica industriale.

Il ragionamento è semplice. Puntare tutto su una sola tecnologia significa legarsi alle sue catene di approvvigionamento, e se quelle catene si inceppano il problema si sposta senza sparire. Avere più opzioni, invece, riduce il rischio. Resta però da capire chi, sul mercato, sia già in grado di produrre quei carburanti alternativi e chi dovrà comprarli.

Il 10% che resta e chi è pronto a coprirlo

Dai miliardi conviene scendere alle regole che toccano le auto che guidiamo. Come ha spiegato l’ANSA, i colossi dell’automotive dovranno compensare il 10% di emissioni rimanenti con dei “crediti”. Potranno ottenerli in due modi. Il primo è usare acciaio a basse emissioni “made in Europe” per costruire i veicoli. Il secondo è usare carburanti sostenibili, come e-fuel e biofuel avanzati. Quindi il carburante diventa una parte del conto delle emissioni, accanto alla tecnologia del motore.

Dal lato dell’offerta qualcuno è già pronto. Eni, attraverso Enilive, dispone di una capacità di bioraffinazione di 1,65 milioni di tonnellate all’anno in Italia. È una capacità industriale già esistente. Chi la possiede è in una posizione diversa rispetto a chi, per rispettare le regole, quei carburanti dovrà acquistarli.

Cosa significa tutto questo per chi deve comprare un’auto o scegliere un fornitore? Che il motore termico non sparisce da un giorno all’altro e che, nei prossimi anni, quello che si mette nel serbatoio conterà quanto la tecnologia sotto il cofano. Prima di cambiare macchina solo per paura di restare indietro, vale la pena fare due conti: chilometri percorsi, uso prevalente, costo dell’auto nuova rispetto a quella che si ha già. Chi guida poco e ha un’auto in buono stato difficilmente ha motivo di affrettarsi.

Al tempo stesso, gli investimenti massicci previsti nel settore elettrico fanno pensare che cambieranno anche le offerte energetiche. Conviene tenere d’occhio i contratti di fornitura e confrontarli periodicamente, senza dare per scontato che quello attuale resti il più conveniente.

Riletti a qualche settimana di distanza, i tre studi di Cernobbio non chiedono di scegliere subito tra elettrico e termico. Descrivono una fase in cui grandi investimenti nella rete elettrica e carburanti alternativi per i mezzi già in circolazione andranno avanti insieme. Con questo orizzonte in mente si possono valutare acquisti e contratti con calma, guardando ai costi reali più che ai titoli dei giornali.